在数码相机中，防抖技术的应用，无疑大大扩展了专业摄影的应用场景，以及使用宽容度。当然，防抖技术不仅运用在摄影摄像上，就连汽车也卷起了防抖技术。只不过在汽车领域，这项技术不叫防抖。我们见的比较多的称呼，是可变悬架、空气悬架、主动悬架等等。而近日，比亚迪则是发布了一整套云辇技术，为车辆防抖这一难题，提出了一揽子解决方案。那么我们今天就来盘一盘这套云辇技术，看看它到底能带来怎样的效果。

硬件都不稀奇，顶配才是满血版

首先需要交代一下背景，在电气化的发展大浪下，传统的汽车三大件之中，似乎只有底盘的重要性被保留了下来。而且由于电驱动的特性，以及电动车的动能回收设计等等，导致驾乘体验方面，甚至会产生比燃油车更强烈的眩晕感，这也进一步强化了底盘在新能源车之中的重要性。以今天的主角比亚迪为例，无论刀片电池，还是三电集成技术，都已经有了丰富的市场验证与认可。唯独在底盘技术这块，比亚迪的遭遇几乎是中国品牌的一个缩影。调校技术的传承，让外资品牌在底盘技术上仍然处于优势地位。而比亚迪云辇技术几乎可以看作是底盘部分的“弯道超车”尝试。

具体到比亚迪云辇技术本身，这次发布了从低到高分别为C/A/P/X的版本。粗放的来形容它们之间的关系，可以类比大家更为熟悉的ESP电子车身稳定系统。也就是说“最高等级”的ESP系统，向下兼容ABS、BAS与TCS等等。当然，在技术路线上两者还是截然不同的。其中除了应用场景之外，最大的区别在于即便进化到ESP，这套稳定系统的运行逻辑仍然是被动的。而比亚迪云辇技术目前披露的最高级别，则是实现了真正意义上的主动工作。

其中云辇-C对应减振器阻尼可变系统，通过传感器和运算判断，实现电控减振器阻尼的效果。云辇-A对应空气悬架系统，空气弹簧替代了我们常见的机械弹簧结构。在此基础上，前面的电控减振器阻尼可调节系统同样得以保留。至于云辇-P则是把科技树点回液压结构，大尺寸的螺旋弹簧再次出现在我们眼前，至于车辆的各种姿态控制，则是由液压形式进行调节。最终的云辇-X身上，空气弹簧再次登场，配合电机调节的主动可变式防倾杆构成底层硬件。而最核心的在于它可以通过双目摄像头，或者激光雷达系统等等，实现对路边的识别，从而做到真正意义上的提前主动调节底盘。

我们把以上四套云辇技术的硬件层面拆下来，减震器阻尼可调节、空气悬架、液压悬架，甚至是双目摄像头与激光雷达等等，都不是汽车圈中的稀罕事。而四套技术方案的根本指向，都在于云辇技术的算力系统。可以说，随着方案的全面性，以及可调节范围与强度的提升，其算力要求也会越高。可以说，比亚迪把底盘调校的赛道，从传统的与机械结构、弹簧、螺丝打交道，改为了与算法、算力做朋友，直接绕开所谓的调校玄学。按照逻辑推断，接下来就应该聊这套系统的可行性与可靠性了。但由于整套技术目前都欠缺实际应用效果支撑。我们暂且根据比亚迪披露的装车前景，来推测四套云辇技术装车之后的效果。以及发布会字里行间中，比亚迪还隐藏了哪些技术点。

30万元以上才会有云辇？四套方案场景各不相同

作为一揽子解决方案之中最基础的一个，云辇-C也是结合各方面信息来看，画像最为清晰的一个。首先硬件上，其用于调节阻尼的电磁阀已经集成在了减震筒内部。另外，比亚迪直接明确了这项技术可以通过OTA，为汉、唐、腾势D9的部分车型实现升级。等于说，这几款车型在硬件上属于预埋了这套系统。但重点也在这里，以比亚迪汉为例，能够OTA升级该系统的为千山翠限量版以及DM-p顶配。DM-p这边还好说，把DM-i算在一块，它也是插混中唯一提供可变悬架功能的版本。但是在千山翠限量版这边，它与创世版四驱尊享型在底盘硬件上基本没有区别，上市时间也完全一致，但后者却没能进入提供云辇-C升级的名单中。再结合其它唐与腾势D9等可以升级的车型来看，或许比亚迪将整套云辇系统的价值门槛，就抬到了30万元以上。

那么对于更高阶一些的云辇-A技术而言，发布会上则是明确了会提供给 腾势N7 ( 参数 | 询价 ) 。空气悬架加上云辇-C的电磁阀可调节减振器阻尼系统，对于车辆的稳定性与离地间隙等帮助都是肉眼可见的。同样，这套系统对于悬架空间的占用程度也是一样明显。特别是对于后悬架而言，簧筒分离是必然操作，否则也失去了复杂调校的意义。这样一来减震器与空气弹簧就占据了庞大的空间，此外还有储气罐也得集成在车身末端。虽然这一位置不会太压榨动力电池组的空间。但对于后置电机的布局与散热，以及后备厢的空间设计而言，也都提出了挑战。在这方面，腾势N7只不过是一款中型SUV而已，如何平衡，还是很考验设计工夫。不过云辇-A技术的率先应用，也明确了腾势N7的铺装路面城市SUV的身份。毕竟空气悬挂本身并不适用于频繁调节的高强度应用场景，拿它做硬派动作，只会导致可靠性进一步降低。

真正留给硬派SUV的是云辇-P系统，这也是为什么在它身上反而“开倒车”用回液压系统的原因。事实上空气悬架与液压悬架，并不能通过命名来判断其技术档次。后者更多运用在需要负担恶劣地形，以及重型车辆的身上。不过说是液压系统，但从硬件角度来看，说它是液气系统可能会更为准确。这样可以兼顾可靠性、强度与体积和重量。毕竟，就算仰望U8是硬派越野定位，但它终究也是民用车范畴，对于悬架的调校不能完全按工具车的方式来进行。倒是云辇-X系统又用回了空气悬架这一硬件，而它的应用车型也变成了高端跑车，比如说仰望U9身上。相对而言轻快好用，同时保障悬架刚度，弱化对悬架行程的需求，也突出一个量才使用。最核心的还是在主动识别的问题上，对于百万元级别的仰望而言，继续讨论双目摄像头感觉有点小家子气，相信激光雷达是最终的硬件归宿。

总之，对于民用车而言，悬架结构部分需要考虑的就是在可靠的前提下，做到舒适性与操控性的提升，而不是怎么才能蹦得更高又或者是在乱石堆里打滚。在燃油车时代，诸如奔驰、雪铁龙等品牌，在底盘上的造诣都是通过经年累月积累而来。在新能源时代，面对底盘这一绕不过去的大件，比亚迪云辇技术同样打算“弯道超车”。不过其倚仗的算力、算法则是换了一条赛道继续积累。同时，诸如空气悬架、液压悬架之类的硬件使用，也在考验着品牌背后庞大的供应链能力。