进入4月以来，固态电池热潮再次涌动，并且上车的时间表又有所提前。

“采用第三代海绵硅负极和高面容量固态正极技术；能量密度超过400 Wh/Kg；续航里程超1000公里；首先搭载于昊铂车型，计划2026年上车……”4月12日，在广汽集团举办2024广汽科技日活动上，广汽集团总经理冯兴亚再度高调向公众展示全固态电池技术，并分享了一些技术细节。 

除广汽集团外，4月8日晚间，智己L6开启预售，凭借“超快充固态电池首次量产上车”赚足了眼球。

 

“智己L6 Max光年版搭载第一代光年固态电池，该电池具有安全性能高、电池不爆炸、能量密度大、续航高等特点。”智己汽车联席CEO刘涛在发布会上表示。

 

而在4月3日，蔚来汽车宣布150kWh固态电池步入量产阶段，计划在第二季度上线投入使用。

从蔚来、智己，到广汽，短短半个月，固态电池技术领域频频传来喜讯，让这项技术再次成为公众关注的焦点。

随着新能源汽车市场持续繁荣，动力电池的续航能力和安全日益成为消费者关心的焦点。而全固态电池具有安全性高、稳定性好、能量密度高等优点，开创性地解决了液态电池的寿命短、易燃等一系列问题。 每一次全固态电池的技术创新与突破，都牵动着整个新能源汽车产业的神经。然而，固态电池技术突破的真实性，以及实际应用的具体时间，仍然存在诸多不确定性和质疑。

质疑主要集中在两个方面：

 

其一，车企接连不断地宣布固态电池“上车”，人们开始质疑：这些消息究竟是技术层面的真正进步，还是只为了博取用户和投资者的关注而制造的炒作？

 

其二，德系、日系车企，例如日产和丰田，在固态电池技术的研发方面具有深厚的实力和领先的优势，构建了较高的技术门槛。相比之下，中国车企和动力电池企业是否真正实现迎头赶上？

 

谈“颠覆”尚早

 

针对固态电池，车企高管也是嘴炮互撕。3月25日，刘涛在微博上表示：智己L6将在准900V超性能平台基础上，推出“王炸”——首个量产上车的超快充固态电池。

 

“这个时候在（再）宣传半固态车用电池的，就是在玩文字游戏！”随后，比亚迪腾势汽车总经理兼首席共创官赵长江在社交平台上对此评论。

 

实际上，智己L6虽然在宣传中声称采用了固态电池技术，但现在很多用户都贼精，觉得这并非真正意义上的全固态电池。

此外，蔚来汽车在对外宣称中，也经常突出“固态电池”等字样。

 

近日，在进行150度电池包自驾318川藏线直播时，蔚来CEO李斌提到：“150度电池包在日常使用中的象征意义大于实际意义。”他认为，在现实生活中，很少有人会连续驾驶1000公里，因此完善基础设施更为重要。

 

李斌认为，150度电池包可能只在人烟稀少的地方才真正有用，它只解决了1%的场景问题，在日常生活中的实用性并没有那么大。

相比之下，在前期宣传海报上，昊铂特意注明“真的要来了”“全固态”“100%固态电解质”等吸睛的标语，显然是为了明确区分并凸显其技术的全面性和先进性。

 

3月28日，英国《金融时报》放出对动力电池巨头、宁德时代董事长曾毓群的专访内容。

 

据报道，业内专家普遍认为，固态电池能避免现有技术中液态电解质的使用，从而有望提升电动汽车的行驶里程。日本丰田公司公开表示，计划在2027年最早将固态电池投入实际应用。

然而，曾毓群怀疑日本厂商所宣称的固态电池近期商业化的可能性。

 

“我们全力支持固态电池的研发，宁德时代已在这方面投资了整整10年。我几乎每个月都跟进研发人员在固态电池方面的工作进展，因此我对这个领域的最新动态了如指掌。”曾毓群在专访中强调。

 

他补充道，将固态电池推向市场，仍面临诸多挑战，如电池寿命相对较短，以及在车祸中电池可能发生破裂等潜在风险。 

“宁德时代研究团队的目标不是固态电池，而是使用半固态材料的钠离子电池和凝聚态电池，其原型已投入生产。”曾毓群透露。

由此可见，固态电池在行业内存在明显的分歧和激烈的争论。

与曾毓群的观点相呼应，针对日本在固态电池领域的积极发展态势，中国汽车动力电池产业创新联盟理事长董扬曾提出3点看法：

其一，日本企业在固态电池方面有明显进展，已开始产业化准备，计划2028年前后装车应用。中国企业应重视硫化物固态电解质技术。

其二，日本全固态电池尚在产业化前期，可靠性耐久性尚待考验，成本也不可能低于液态电池。比较科学的态度应是：把固态电池看成是当前液态电池的发展和补充，而不是取代和颠覆。

 

其三，我国动力电池优势短期难被超越，液态锂离子电池仍是主流。从反方面看，固态电池对于液态电池不存在材料、资源壁垒和像光刻机那样的技术壁垒，以我国目前的产业体量和研发投入，即便被暂时超越，也完全可以迎头赶上。

“关于固态电池商业化时间的预测，人们的看法大相径庭。乐观者认为其即将到来，而悲观者则认为至少还需等待10年。”工信部原部长苗圩在其著作《换道赛车：新能源汽车的中国道路》中提到。

 

众多电池企业都在积极研究新一代电池，不时有一些“鼓舞人心”的消息传来。然而，工信部原部长苗圩曾坦言：“我们应该保持谨慎务实的态度，既不能完全信，亦不可能全部相信，毕竟这方面夸大其词的信息比比皆是。” 

难度堪比攀珠峰

 

车企高管间的激烈辩论、行业专家的深入讨论，都凸显固态电池备受瞩目的地位。这背后的根本原因是研发难度极大，同时也因为固态电池技术是汽车产业链各方竞相争夺的战略高地。

简单而言，当前新能源汽车搭载的铅酸、锂离子和三元锂等多种类型动力电池，均以液态电池为主。若按照电解质的形态来区分，可分为液态电池、半固态电池、全固态电池。

 

如何区别这3种形态？

 

首先，液态电池的特点在于其电解质为液态形态。而全固态电池没有添加任何电解液，使用固体电极和固体电解。半固态、准固态电池即部分添加了液态电解液的电池，为通往全固态电池路上的折中方案。

 

其次，能量密度不同。普通磷酸铁锂电池的能量密度一般介于100～160 Wh/kg之间，而三元锂电池的能量密度则位于150～250 Wh/kg。

 

值得一提的是，北京卫蓝新能源为蔚来汽车提供的150KWh半固态电池，在技术上取得了显著突破，其单电芯能量密度高达360Wh/kg，整包电池的能量密度为260Wh/kg。

 

然而，全固态电池的表现更为出色，超过了400 Wh/kg，远超目前主流动力电池。

 

4月6日，中国太蓝新能源宣布取得全固态电池突破，开发出单体容量120Ah、实测能量密度720Wh/kg的超高能量密度全固态锂金属电池，刷新行业纪录。

 

研发液态、半固态、全固态等电池的核心难点在哪里？

 

“固体电池是下一代电池的一个发展方向，也就是用固体电解质取代现在普遍使用的液态电解液。如何有效地将固体电解质与电池的正负极紧密结合，仍然是一个需要深入攻克的难题。”苗圩在其著作《换道赛车：新能源汽车的中国道路》中，提出了液态电和固态电池的研发难点。

 

实际上，目前市场上搭载的固态电池，多为半固态电池，仍需要加入传统液态电解质，与当前常规液态锂离子电池并无本质上的差异。

 

“全固态电池开发难度巨大，需要在高性能全固态电解质及正负极材料、创新极片及电芯设计、高速连续化制造工艺及装备，以及系统集成设计等领域开展技术攻关，开发难度堪比攀登珠穆朗玛峰。”广汽埃安电池研发负责人李进如此形容。

 

据李进介绍，广汽已实现全固态电池在能量密度、安全性和制造技术上的阶段性突破。例如，在高能量密度层面，其全固态正极可达到5mAh/cm2以上的高面容量，进而实现了400Wh/kg以上的能量密度。

 

在安全性、性能表现和使用寿命等方面，全固态电池确实有显著优势，然而其高昂的研发成本，以及大规模生产的种种技术挑战，仍是阻碍其广泛应用的关键因素。

 

相比之下，半固态电池混合使用固态和液态电解质，在安全性、能量密度和使用寿命等方面，相较于传统的液态电池有所改善，但比起全固态电池，仍有所不足。

 

▲广汽全固态电池展示

不过，半固态电池的研发和生产成本相对较低，更有可能在短期内大规模应用。

 

智己汽车方面称，第一代光年固态电池满电超130kWh，CLTC续航里程突破1000公里，同时，配合智己L6的准900V高压平台，峰值充电功率可达400kW——充电12分钟，续航里程能增加400公里。

 

清陶能源总经理李峥在今年3月表示，该公司的固态电池产业化将分三步进行：第一代半固态电池将在智己汽车上装车量产，计划在2025年开发出第二代固态电池，最终实现的第三代才是全固态电池。

 

其实，半固态和全固态电池各有优势和局限，选择哪种技术，取决于具体的应用场景和需求。

 

业内一致的观点是，动力电池发展的上半场由锂电池主导，到下半场固态电池将成主角。

 

▲中国科学院院士欧阳明高解析

“从全球固态电池产业布局来看，中国企业数量可能是最多的，日、韩企业数量不多，但实力强劲。美国主要依靠国内的一些创业企业。欧洲则主要通过与美国的创业企业合作以快速布局。”

 

今年1月21日，在中国全固态电池产学研协同创新平台”（CASIP）揭牌仪式上，中国科学院院士欧阳明高表示，从目前来看，各国代表企业计划实现固态电池产业化的时间，基本上集中在2027-2030年。

 

他提到，“人工智能正在改变材料的研发范式，将大幅加速全固态电池的研发速度，这对我国在2030年左右实现全固态电池产业化突破，增加了确定性。”

 

届时，装载全固态电池的新能源汽车将告别里程焦虑，摆脱安全性困扰，进而加快实现对传统燃油车的最终替代。