去年十一月，三菱汽车公司作出了重大决策，决定对其在中国的业务进行全面调整，选择关闭位于中国的汽车生产线，正式撤离中国市场。三菱汽车一度是众多日系品牌中的佼佼者，然而，进入2023年后，三菱汽车在中国的月销量却少得可怜，几乎可以忽略不计。这一举措标志着三菱汽车在中国市场的彻底放弃。

       这一情形不仅反映了三菱所面临的挑战，同时也凸显了日系汽车品牌在新兴的领域中的竞争力不足。此外，这也揭示了过度依赖稳定资源供应可能带来的潜在问题。

近日，综合汽车销售协会联合会与全国微型车协会联合会的数据，国内2023年度纯电动汽车新车销量为79198辆，相较于上一年度仅增长2.5%。这一增速与2022年度达到的3.1倍增长相比，呈现出明显的大幅放缓趋势。

经过媒体的深入分析，2023年日系汽车销量的下滑，主要归因于中国政府于2022年底终止了对燃油车购置税的减半措施，并持续实施对的销售补贴策略。

针对这一现象，有人指出日系车企未能灵活应对市场的转变，反而将责任归咎于政策变动，这种态度显得颇为“推卸责任”。 所以，日系品牌当前的困境，并非源于消费者的不支持，而是品牌本身需要深入反思和积极改进。在燃油车市场上，日系品牌一度占据领先地位，然而，在的赛道上，它们的步伐却显得相对迟缓。

提高新能源汽车的市场占有率，日本政府有意从明年春季开始，对购买新能源汽车的消费者予以加倍补助，最高可达250万日元（约合人民币14万元）。据悉，从2022年春季开始，日本消费者如果新购买EV纯电动车，可以获得比目前补贴多两倍，最多为80万日元（约合人民币4.5万元）。此外，日本政府大力鼓励购买氢燃料电池汽车，消费者最多可获得250万日元（约合人民币14万元）的补贴。

        相反，中国自主品牌凭借着持续不断的积累与拼搏，成功提高了自身实力，从而在新能源领域取得了迅猛的发展和市场的领先地位。根据Canalys公布的2023年上半年的数据，2023年上半年全球电动汽车销量增长49%，达到620万辆，其中中国大陆市场销量达到340万辆，占据了55%的市场份额，而且在全球最畅销的前20名新能源车型中，中国占据了12个，而日系车一个也没有。

中国2023年上半年汽车产销量分别达到1324.8万辆和1323.9万辆，同比分别增长9.3%和9.8%，创下历史新高，其中新能源汽车375万辆，同比增长44%。但在这种大环境下，连有“日本汽车三强”之称的丰田、本田、日产，都难掩颓势。日产上半年销量下降了22.4%，本田下降了22%，丰田也在中国市场出现首次下滑，下降了2.8%。

其实抛开新能源领域，日系车的混动车型占据着绝对的统治地位，新能源车渗透率非常低，比如丰田的541万辆销量中，新能源车（纯电和插混）卖了46171辆，占比不到1%。

也就是说，中国和日本看到的信息、对未来汽车趋势的判断以及对世界的认知等等，都截然不同。而这种认知的不同，将中日带向不同的发展方向。

        所以，当中国很多人纳闷：为什么一直领先的日本车企突然在新能源汽车领域掉队，而且落后那么多的时候。日本给的答案意外地简单：日本没有掉队，只不过是在沿着另一个方向前进。

其实，日系车的崛起完全是一个意外。在发展汽车产业方面，日本有先天劣势——能源匮乏。日本的能源自给率很低，最高的时候也不到20%，汽车所需要的燃料几乎全靠进口，其中95%来自中东地区。如果放到日本的能源背景下，丰田的混动系统优势更加明显。比如日本的电力近80%来自化石燃料（煤、石油、天然气）发电。进口化石燃料发电，用电来驱动汽车，考虑中间的能量损失，肯定不如直接用油来驱动汽车更为节省。

因为资源匮乏发展起来的日系省油汽车，在丰田等车企的混动系统的加持下，可以说是风光无限。一方面在销量和利润上，日系车纷纷杀进世界前列，啃下世界混动市场70%以上的市场份额；另一方面在技术上，丰田利用THS等技术筑起了专利壁垒，把欧美中韩等的车厂都阻挡在外，长期独享“混动”的蛋糕。

日本的战略想得很好，做得也很好，唯一的问题是日本只是这个世界的因变量，只能够顺应规则，而像欧盟、美国、中国这样能够深刻影响世界秩序的自变量，则可以改变规则，甚至重新定义规则。

所以说日本点错了科技书、走错了方向，其实是没有看到日本的现实。日本并没有走错，日本在省油的路上走到底，大力发展混动系统，不论是对掌握混动核心技术的日本车企来说，还是对能源匮乏的日本社会来说，其实都是最优选择。

        日系车的真正困境是：日本的最优选择，并不是这个世界的最优选择。

对于国内新能源汽车来说，本土制造商正在价格竞争中将美欧企业甩在身后。中国市场上包括电动汽车在内的新能源车的主流价格区间为15万元至20万元人民币，在所有价位中占比达到30%。智能手机制造商小米也宣布进军电动汽车市场，小米仅仅用三年就完成新车的研发，快速实现量产则主要得益于北汽集团的工厂。

自今年年初起，新能源车价格战愈演愈烈。3月初，比亚迪、上汽大众等传统和新能源车企纷纷降价，加剧了市场竞争。4月21日，特斯拉中国全系车型降价1.4万元，不到一个月前曾涨价。紧接着，理想汽车也宣布降价，多款车型降价1.8万-3万元，并为已提车车主提供现金回馈。据悉，这些降价和回馈措施有望提振销量，但随着价格战愈演愈烈，市场竞争也日益激烈。进入4月，已有近40个汽车品牌共128个车系宣布优惠、补贴或降价。

 如今中国已经成为电动汽车的出口基地，拉美和东南亚都是中国电动汽车的主要市场。2023年，中国超过日本成为全球第一大汽车出口国。2024年前三个月中国新能源车的出口数量同比增长20%以上。

        电动汽车的制造成本中有三成来自电池。中国企业在量产电池成本方面居于优势地位。中国不仅有在电池量产技术领域领先的比亚迪，更拥有在电池行业占据全球头把交椅的宁德时代。

美国的电动汽车市场增长已经明显放缓。标普全球交通出行公司的数据显示，1月美国的电动汽车注册数量同比增长15%，远低于去年同期的52%。3月，美国政府事实上下调了电动汽车普及的长期目标。电动汽车是实现脱碳目标的主力军。电动汽车的退潮可能会动摇拜登政府提出的脱碳战略。

       也有观点认为，中国电动汽车将会克服美国政府的高关税和无法获得补贴等政策因素进入美国市场。艾睿铂公司汽车业务董事总经理丹·赫施表示：“多家中国制造商已经设计出面向美国市场的电动汽车，中国电动汽车行驶在美国的道路上可能只是时间问题。” 中国售价低廉的电动汽车正在冲击全球电动汽车市场。

美国特斯拉公司将在全球范围内裁员逾10%。在美中对立的大背景下，扼守供应链关键节点的中国企业正在逐步掌握定价权。作为电动汽车行业先驱的特斯拉宣布裁员凸显中国低价电动汽车的攻势带给市场的变化。

       经过几十年发展，国产车的制造能力已赶上合资车和进口车。如今，无论是国企还是民营车企，都已实现自动化生产，大量使用先进生产线和机器人，制造能力与国外品牌不相上下。中国作为全世界工业化最充分的国家，拥有最完整的工业门类和最强的供应链，更为关键的是，新能源车给了我们弯道超车的机会。传统的内燃机和变速箱技术曾是我们的软肋，但新能源车用电池、电机、电控取代了这些，消除了长期困扰我们的核心技术壁垒。中国在电动机和电池制造方面处于世界领先地位，且拥有丰富的核心原材料资源。

       如今中国自研的汽车已经逐步走向高端，我们有理由相信也期待着未来五六十万，甚至上百万的豪车阵营都将被国产车占领。