行泊一体的优势是成本更低，同时在功能体验上也有明显提升。

行泊一体已经火了一段时间。

近期，又有多家企业先后发布基于单颗国产SoC的低成本行泊一体方案，进一步为该功能在中低端车型上的配置提供了条件。

所谓行泊一体，通俗而言就是将智能驾驶与自动泊车功能集成在一个域控制器上。相较于此前行车和泊车分别开发的模式，其优势是传感器等硬件复用可大大节约成本，同时软件配置更加灵活，功能迭代开发效率也可有效提高。

有业内人士向智驾网表示，行泊一体是以产品驱动的开发，兼顾了功能体验和成本。一方面，将两套系统整合为一体，可降低约50%的成本，这对车企有着极大的吸引力。

同时，行泊一体比行泊分离的功能上限更高，在功能体验方面也有明显的提升，对于希望为消费者提供更好体验的车企来说，行泊一体也是更好的选择。

这是当前行泊一体广受车企追捧的主要原因。

不过，在实际开发过程中，要真正做到行泊一体并不容易。

01.

行泊一体的优势与挑战

走在行泊一体量产前沿的自动驾驶科技公司Nullmax纽劢科技创始人兼CEO徐雷将行泊一体分为4种形态。

1.0形态即是目前大部分车型采用的行泊分离的模式。两种功能分别由行车域控制器和泊车域控制器控制，同时，行车功能只能调用行车的芯片和传感器，泊车功能只能调用泊车的芯片和传感器。

2.0形态则是将分别行车和泊车两套系统的两块SoC集成在一个域控制器中，可减少一套域控制器的成本。但由于两套系统并没有做到真正的资源共享，对于性能的提升影响并不大。

3.0形态是在2.0基础上，再减少一块SoC，将两套系统集成在一块芯片上。但传感器仍然分为两套。

4.0形态则是真正做到单个域控制器，单个SoC，传感器与芯片深度复用，真正实现行泊一体化。

同样，在自动泊车技术上颇有建树的纵目科技也提出将行泊一体分成三个架构。1.0架构是两套系统共用一个域控制器，2.0是深度复用芯片与传感器，3.0则是面向大算力平台，完全由软件框架拉通各个场景，场景驱动，架构统一。

也就是说，真正做到行泊一体的方案可以实现一套软硬件即可控制行车和泊车的功能。

系统整合可大大降低成本，这使得在15万元以下车型上覆盖功能更加完善的智能驾驶成为可能。同时，由于行泊一体化将两套系统整合为一套，也可大大提高开发效率，并进而缩短开发周期。

此外，行车与泊车的传感器共用也可提升驾驶体验。例如泊车功能可使用行车传感器，而低速行车如紧急加塞等场景也可使用泊车传感器。

对用户而言，不仅用车成本降低，同时车辆的智能化体验也将明显提升。

当然，要在单颗SoC上实现两个体系的功能，其挑战之大也不言而喻。上述业内人士向智驾网表示，对企业而言，开发行泊一体，不仅需要具备泊车、行车功能的开发能力，如对应的感知、规划等软件算法，还需要具备将两类功能整合成一套可部署方案的能力，如软件算法架构的设计、异构式平台的资源分配调度等等。这代表着企业需要具备非常深厚且完善的自动驾驶量产开发能力，要求很高。

但由于其所能带来的明显的好处，行泊一体已逐渐成为车企的共识。

02.

行泊一体已成共识

据佐思汽研数据，2022年1-9月国内乘用车L2及L2+级ADAS装配率达到33.5%，其中L2级为28.4%；L2+级（高阶辅助驾驶）为5.1%。

而据盖世汽车研究院《智能泊车产业报告》，2022年中国乘用车智能泊车系统渗透率为21.2%。

高工智能汽车研究院监测数据则显示，2022年中国市场乘用车前装标配搭载行泊一体域控制器交付上险为77.98万辆，同比增长99.63%，搭载率目前为3.91%，处于市场爆发前期。

目前，大部分配备智能辅助驾驶的车辆仍采用行车和泊车分离的模式。据佐思汽研，目前，行泊一体上车主要车型有小鹏P7/P5、理想L9、坦克500、智己L7、荣威RX5、宝骏e300/Plus、吉利星越L、燃油车江淮思皓QX NOP版等。

但开发行泊一体方案的厂商已达20家左右，以国内厂商占主导地位。

根据企业性质的不同，基本可以分为以福瑞泰克、易航智能、智驾科技MAXIEYE、宏景智驾等为代表的初创型自动驾驶供应商，以德赛西威、东软睿驰等为代表的传统汽车电子头部企业，以及华为、百度等互联网巨头。

03.

高性价比小算力芯片是主流

而在行泊一体方案芯片的选择上，德州仪器的TDA4是早期兼具性能与成本优势的优秀代表。

以当前已经量产的TDA4 VM为例，算力8TOPS，支持深度学习和实时图像处理，功耗5-20W，无需主动冷却，同时可支持800万像素的摄像头接入。

包括百度、大疆、Nullmax、福瑞泰克、知行科技等多家自动驾驶科技公司选择了将TDA4作为行泊一体解决方案的芯片。

业内人士认为，低算力芯片虽然体验相对大算力会弱一些，但基本的行泊车功能都能实现，对车企来说是性价比非常高的选择。同时，在整个消费市场中，车型最多、销量最大的是经济的入门车型和中档车型，因而，针对中低端车型的行泊一体方案，必然会成为一个极其巨大的市场。

大算力芯片的行泊一体，能够探索更高级的功能，适合高端定位的车型。在这个市场，英伟达Orin仍是主流的选择。例如，德赛西威的IPU04就是使用了Orin。同时，Nullmax也将推出一款基于以Orin为代表的大算力芯片打造的行泊一体产品。

据Nullmax表示，该行泊一体项目可涵盖高速、城市和泊车的全场景量产应用，提供导航辅助驾驶、拥堵跟车、泊车辅助、常规ADAS等主流功能，预计2023年将实现量产。

而日前，宏景智驾刚刚宣布与安霸达成生态战略合作关系。宏景智驾将搭载安霸的CV3-AD系列SoC芯片，开发高算力汽车自动驾驶域控制器平台，并配备宏景智驾量产级感知、行车和泊车规控算法软件，为客户提供高等级自动驾驶解决方案。

安霸也成为行泊一体芯片玩家之一。

此外，国内智能驾驶芯片主流的地平线征程系列也是行泊一体方案的不二选择。有多家公司近期发布了基于单颗征程3或征程5的解决方案。

04.

赛道已经拥挤

智驾网整理了部分主流行泊一体产品供应商的数据，可以看出，在芯片选择上，德州仪器的TDA4和地平线的征程3是使用最多的。而在大算力芯片上，则是征程5和Orin占主导地位。

其中，禾多科技在2022年12月宣布基于地平线征程系列的“行泊一体”自动驾驶域控制器HoloArk。官方表示，已经在2022年获得奇瑞等多家中国头部自主品牌车企的定点，预计在2023年量产装车。

根据算力不同，HoloArk分1.0和2.0两个版本，功能覆盖L2+到L4级的高阶自动驾驶系统。HoloArk 1.0基于两颗地平线征程3芯片打造，可支持高速领航、HPA记忆泊车等高阶自动驾驶功能，将于2023年率先量产。HoloArk2.0基于征程5芯片打造，预计在2023年底或2024年初量产交付。

纵目科技推出的Amphiman系列同样以地平线征程系列和TDA4为主，根据配置不同可实现包括高速NGP、一键泊车、智能召唤等功能，Amphiman 8000据称将可实现L2.9级别的全场景功能。

Nullmax的MaxDrive根据配置不同有轻量版、基础版、标准版和增强版之分，基于不同算力平台，可实现不同级别的行泊一体功能。基础版同样以TDA4等低算力平台为主，增强版则采用了Orin芯片。

而日前，德赛西威则在披露投资者关系时表示，公司IPU04产品已经在理想、小鹏等车型上进行量产，累计获得超过10家主流车企的项目定点，并已进入量产规模爬坡期。

域控制器的融合是趋势，而除了行泊一体，目前也有另一条路线是舱泊一体，即将泊车功能融合到智能座舱域控制器中。这是由于智能座舱的发展使得其算力有了富余，而座舱域支持接入传感器也为泊车提供了可能。

不过，由于行车、泊车同属驾驶类功能，系统架构更加相似，同时，行车和泊车在车企中同属一个体系，功能安全也相对一致，目前行泊一体的路线更加主流。

而在未来，除了行泊一体化发展，舱驾融合也成为域控的趋势，已经有包括英伟达Thor，高通Snapdragon Ride Flex在内的多款大算力芯片可支持舱驾一体的需求。

行泊一体，可以说是迈出了舱驾一体化的第一步。