在动力电池大规模产能过剩之前，是否应该尽可能的去争夺市场份额？

一个好消息，但也可能是坏消息：电池级碳酸锂的价格，逐渐稳定在了30万元/吨。

作为动力电池重要原材料，碳酸锂价格的稳定，意味着动力电池产业链终究迎来了稳定期，新能源汽车市场也会因此受益；而不好的一面则是，短短3个月时间，碳酸锂价格从低点，飙升了50%之多，如今30万元/吨的价格，还是有些昂贵。

显而易见，随着能源革命的到来，电池作为能量载体，获得了更多的机遇和可能性。但同时也因为电池技术的局限性，在诸多商业化应用场景之中，不能尽如人意。尤其是在新能源汽车领域，车企和消费者们，都迫切地需要更安全、充电更快、能量密度更高的动力电池。

需求往往是市场发展的前提，于是更多、更高需求下，各大动力电池企业赶趁“东风”，一飞冲天。在诸多电池厂商里面，宁德时代正是那当之无愧的佼佼者。

作为论证，就在不久前，《美国汽车新闻》发布了2023年全球汽车零部件供应商百强榜。其内，前4名依次为博世、电装、采埃孚和麦格纳国际，虽宁德时代暂列第5，却是Top10中唯一一家中国企业。

得益于新能源汽车时代潮流的势不可挡，国内以宁德时代为首的动力电池企业，飞速发展。时至今日，已然形成“一超多强”的市场格局。再加上比亚迪弗迪、中创新航、国轩高科等，共同组成了如今国内足够庞大的动力电池产能布局。

但，强大并不意味着完美无缺。

根据中国汽车动力电池产业创新联盟数据，今年上半年，国内动力电池累计产量293.6GWh，同比增长36.8%。而值得注意的还有，同期动力电池的销量却是256.5GWh，装车量则仅为152.1GWh。

对比清晰，答案跃然纸上：要么，车企或某些团体，在“囤”电池；要么，动力电池市场的产能过剩，即将开始。

回顾曾经，随着碳酸锂价格的飙涨，动力电池成本直线飞升，不少车企大佬叫苦不迭，甚至直呼“在给宁德时代打工”。而这些问题的矛头，统一指向了一件事：动力电池产业链利益分配不均，话语权不平衡。

事实上，当动力电池占到整车成本的40%以上的时候，车企们的利益就很难得到保障，甚至还会反过来被供应链绑架。而经过了一系列“斗争”，尤其是今年新能源汽车市场“价格战”愈演愈烈之后，动力电池行业正被倒逼着更加成熟，趋于合理化、规范化。

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车企该不该自研电池？

不知从何时开始，车企们自研自造电池的声音，逐渐弱了下来。有例为证，据36氪近日消息，蔚来已经推迟自制电池的量产，并放缓相关设备采购。

在今年2月份的时候，蔚来在合肥举办了“2023蔚来电池合作伙伴论坛”，彼时蔚来正式宣布了“蔚来电池科技合肥产业基地一期”的启动建设，规划产能40GWh。

本来是蔚来自研电池进入新阶段，但令人意想不到的是，最近却有消息流出：虽然目前厂房的建设仍在进行之中，但设备采购已经搁置。

或许是因为今年上半年蔚来市场表现欠佳，亦或者是因为动力电池行业波折不断，蔚来决定在自研自造电池方面，更加谨慎一些。

但曾几何时，李斌却是公开表示过：蔚来汽车每个季度都将在芯片、电池等领域投入研发费用30亿元。

从历史的角度来看，分工合作当然是汽车行业一种成熟的发展方式，而且也正是因为这一原因，才催生出博世、电装等诸多零部件巨头。事实上，哪怕新能源汽车时代的到来，整个行业依旧是在按照原先惯性向前，所以才有了后来的宁德时代。

只不过，现在的问题在于，或许是因为新能源汽车发展得太快，市场矛盾变得尤为尖锐。

“广汽突然搞电池，有没有搞错呢？没搞错。去年连矿都搞，矿、动力电池、储能电池、充换电、电池银行、电池回收、电池应用等等，我把整个产业生态已经全部建立起来，接下来我相信我的电池会很便宜。”

这样的一幕，发生在今年6月的中国汽车重庆论坛上。

广汽董事长曾庆洪旗帜鲜明地表示，关于动力电池，广汽不仅要做，而且要全产业链的做。归根结底，“争夺产业链话语权”，就是一家老牌车企做到这一步的原因所在。

正如此前坊间传得沸沸扬扬的“灵魂论”一般，车企需要在产品定义之中占据主导，以谋求足够多的利益。而为宁德时代打工也好，为上游原材料供应商打工也罢，总之，当利益的天平开始偏移，市场总会出来“拨乱反正”，哪怕带有不少的主观性。

平心而论，在如今充满不确定性的汽车市场中，与其说车企该不该自研电池，还不如问一句“能不能”；如果有能力的话，车企一定会自研。毕竟，在技术没有突破性进展的情况下，动力电池那将近一半的整车成本，只有抓在自己手中，车企才能安心。

而这，也恰恰倒逼着动力电池行业，查缺补漏、日益成熟。

02

商用，商用，还是商用

毕竟是新的供应链体系建立，动力电池行业的发展，终归会遇到各种各样的困难，甚至会有人为了利益，囤积居奇、炒作概念……

但回归根本，动力电池行业的长期主义，还是以技术创新为支撑。科学技术是第一生产力，动力电池行业更是如此。

今年6月，丰田的年度股东大会上，丰田汽车CTO中岛裕树表示，已经找到了很好的材料，能够在2027年实现固态电池技术的商业化。而且据外媒报道称，该技术可实现充电10分钟，续航1200公里。

正当人们将信将疑之时，随后的2023年中国汽车论坛上，宁德时代首席科学家吴凯对其反驳道：

“如果丰田说今天能量产全固态电池，我是持怀疑态度的，目前全行业谁都不具备量产全固态电池的能力。至于到2027年能否量产，作为技术人员，我也很难说得准确。”

事实上，关于固态电池的“传说”，坊间早已传的天花乱坠。可事到临头，终归差了临门一脚，亦或者说，不仅仅是固态电池，哪怕是钠离子电池，也被拦在了大规模商业化落地的大门之外。            

退一步讲，不可一世的特斯拉，其4680电池不也是一拖再拖？

细数过去动力电池企业推出的电池品牌名，刀片电池、麒麟电池、龙鳞甲电池等，每家电池厂商，都在试图用一种“打标签”的形式，在市场中留下“印象分”。

但必须承认的一点，只有真正得到市场检验，能够大规模商业应用的电池，才更容易得到消费者认可。

而这就要求，要么动力电池产品本身性能过硬，如比亚迪刀片电池，在比亚迪本身销量带动下，消费者口碑逐渐建立；要么有强大靠山背书，如宁德时代的M3P电池，据称已经得到特斯拉订单。

坊间消息，宁德时代的M3P电池将在Q3季度首发于特斯拉上海工厂生产的改款Model 3，所配备的电池包电量将从此前磷酸铁锂电池包的60kWh，升级为66kWh。此外，M3P没还将应用于特斯拉后续的改款Model Y，统一更新换代。

显而易见，无论是比亚迪的例子，还是宁德时代的例子，都在说明着商业化落地的重要性。所以除了技术创新，现阶段的商业合作，亦是重中之重。

而且不容忽略的是，作为重资产、重规模的动力电池行业，必须找好下游承接者。否则的话，哪怕拥有足够产能，也大概率会陷入到“卖不出去”的窘境。那么问题来了：

在动力电池大规模产能过剩之前，是否应该尽可能的去争夺市场份额?

事实上，属于动力电池行业的价格战或许早已打响，中创新航、国轩高科等不仅仅在大规模布局产能，更是通过“以价换市”的方式，寻求更多的市场合作。

而且可以确定的是，在整个动力电池市场竞争的过程中，除了价格战之外，还掺杂各种各样的“产能战”“技术战”“品牌战”“人才战”……而战争最能催熟，曾经年轻气盛的动力电池行业，终将在战火硝烟中，一步步走向成熟稳重。

已然度过无序扩张阶段的动力电池行业，稳中向好，未来可期。