赛力斯，华为智选车的B面。

2021年，赛力斯SF5进入华为渠道销售，华为自此开启了智选车模式。到年末，双方更是推出AITO品牌。AITO凭借M5/M7等车型在2022年拿下了超过7.5万台的销量，成为增长最快的智能电动车品牌之一。

赛力斯与华为的合作，拯救了华为终端的渠道。赛力斯股价也从中获益，从曾经的低谷一路上扬至最高90元，市值1000多亿。

4月底，赛力斯的2022年财报发布，这让我们有机会从公开渠道观察到华为智选车的实际经营表现。

时下距赛力斯 - 华为合作已经有2年多，除了AITO品牌外，赛力斯也在筹备蓝电品牌、SF5改款等新的产品线；而华为在问界系列取得成功后，同步正在与阿维塔、奇瑞、江淮、北汽开展智选车的合作。

赛力斯与华为智选车的合作走到了新的十字路口。

赛力斯财报中的华为智选车业务

2022年，赛力斯全年营收 341.05 亿元，比上年翻了一倍。

其年度共销售整车26.72 万辆，新能源汽车占13.51 万辆。但从营收上来说，新能源车收入能占到公司总营收的73.1%，达到249.34亿元。

新能源车中最值得关注的是「高端新能源汽车产品」，也就是以AITO问界系列为主，去年产销都接近8万台。

这年借助华为的渠道，ATIO问界的销售网络迅速铺开——到2022年底覆盖全国超过 200 座城市，体验中心及用户中心扩展到全国各城市核心商业区。

与华为在AITO问界的合作，帮助赛力斯新能源车销量（从4.14万辆）提升了2倍多，营收（从167.18亿）提高了1倍多。

同时，其归属于母公司股东的净亏损额也扩大至2倍，从2021年的18.24亿元扩大至亏损38.32亿元。

赛力斯官方解释了亏损扩大的原因：

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• 2022 年是公司高端新能源汽车产品投放市场的第一年，渠道建设和市场推广投入较大，销售费用较去年增加，（2022年赛力斯销售费用48.20亿，比2021年的12.80亿大增3倍）；

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• 报告期内用于新产品的研发投入增加（研发费用从上年的9.48亿元增至13.14亿元）；

• 芯片及动力电池等价格上涨，原材料涨价导致产品成本攀升。

与赛力斯传统的汽车业务相比，新能源车尤其是高端新能源车的毛利已经大幅改善。

在研发投入没有大幅增加的情况下，赛力斯的最大挑战是销售端的降本增效，而这也与华为休戚相关。

华为 x 赛力斯，从探索期到蜜月期

回顾华为和赛力斯的「造车运动」，大致可以分三个阶段：

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• 探索期：华为试水智选车模式，推出赛力斯SF5 华为智选版；

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• 甜蜜期：AITO品牌发布，华为深入问界的产品定义，M5取得成功；

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• 僵持期：在双方合作之外，赛力斯与华为各自筹划打算，亦友亦敌。

早在华为车BU成立之前，华为与赛力斯已经结缘。

2019年1月18日，华为与当时的小康股份签署协议，就新能源汽车智能化、网联化等领域展开合作。同年4月，小康股份旗下赛力斯品牌的首款电动汽车SF5在上海车展亮相，代表着小康踏上新能源转型之路。

也是在同一年，华为一侧因美国的一纸禁令，其芯片供应开始受限，以手机为代表的消费者业务进入下行通道。华为的车BU在这年成立，并推出Tier 1和HI两种合作模式。

2020年11月，余承东退出荣耀终端公司。次年，余承东在担任消费者BG CEO的同时，开始兼任车BU CEO。

初到车BU的余承东对Tier 1和HI两种合作模式都不满意，认为华为应该亲自下场造车。华为内部一场关于车企合作模式的赛马，悄然拉开帷幕。

HiEV获悉，实际上在赛力斯之前，华为智选车更早接触的车企是东风岚图。但东风内部评估后否决了这一合作。之后，华为智选车陆续接触了多家车企，但颗粒无收。

与此同时，赛力斯新能源转型遇困，SF5 2020年全年的销量仅为732辆。赛力斯迫切需要转型技术支持，华为也需要车企提供施展拳脚的平台，用一款车证明自己在汽车行业的能力。

因此，赛力斯的CTO许林特地开着赛力斯SF5从重庆赶到深圳，在华为总部邀请余承东试驾。余承东随后把汪严旻等人（汪也是现在的智选车业务总裁）喊来一起测试。

他们对SF5的评价是：操控感非棒，加速度非常快，但外观、内饰和智能程度都比不上豪车。但无关紧要，这部分正是华为所擅长的。

天时地利人和，2021年，赛力斯和华为开始推进智选车模式合作。

当年4月的上海车展上，赛力斯与华为合作推出了「华为智选SF5」试水，新车搭载了华为DriveONE三合一电驱系统和华为HiCar解决方案。除了提供零部件支持，最重要的是，这款车将进入华为门店销售。

赛力斯从与华为的合作中飞速受益，2021年贴着「华为智选」的SF5年销量飙升至8169辆，同年12月联合华为再推AITO问界品牌。

小康股份董事长张兴海更是直言，“如果这个时候宝马来跟我谈合资造车的事我都不干，我会坚定不移地跟华为跨界合作。”

赛力斯和华为首次合作顺利推进，并在此基础上趁热打铁，2022年3月，开始交付与华为联合设计的首款车型问界M5，合作再度深入。

在双方的齐心协力下，问界汽车从上市至月度上险量首次破万仅用了9个月，是国内最快突破（月度）1万上险量的新能源汽车品牌。

同比之下，理想汽车实现这一目标则用了24个月，小鹏汽车历时34个月，蔚来更是耗时40个月。

2022年，问界系列（M5/M7/M5纯电版）三款车型总销量超过7.5万辆，成为成长最快的新能源汽车品牌。

2022年，张兴海更是直接将上市公司名称由小康股份改为赛力斯。

这个时期可以说是华为和赛力斯的蜜月期，赛力斯利用华为的品牌和渠道，销量节节攀升，同时问界汽车也逐渐被外界看作是“华为汽车”，一时间风头无两。

赛力斯推出「蓝电」品牌，酝酿SF5改款

华为与赛力斯的合作，帮助赛力斯新能源车销量快速增长的同时，后者的业务亏损也大幅增加。

除了前述赛力斯在财报中提到的原因外，赛力斯 - 华为的合作需要支付较高额的佣金。

据AutoReport汽车产经报道，华为内部人士透露：

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• 智选模式下，华为与赛力斯的分成比例为1：9；

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• 在华为的10%分成中，8%是华为渠道的营销费用，2%则是技术授权费用。

乘联会此前发布的数据显示，2022年上半年，售价25.98万元的问界M5累计销售20220辆。若按这一数据计算，卖车一项华为获得的技术收益约为1亿元，华为渠道的收益约为4亿元。

与此同时，帮助赛力斯取得销量成绩的华为，已经不再是那个被多家车企拒绝的手机厂商了，而是有成功案例背书的跨界转型代表。

目前除了赛力斯外，华为正和奇瑞、北汽、江淮等厂商就智选车模式开展合作，涉及各种尺寸的轿车、SUV、MPV等多品类的车型。

而在赛力斯一侧，2022年赛力斯出售了其在美国的EVAP 工厂，这标志的其从2016年推出的SF MOTORS品牌暂告一段落。赛力斯进入了新一轮品牌的梳理：

今年3月，赛力斯发布蓝电品牌，并推出蓝电首款车型E5。

蓝电E5是一款电混中型SUV，凭借13.99万元起售切入入门级车型市场，还借了比亚迪和华为的东风：

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• 拿到DM-i授权，搭载弗迪电混系统；

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• 使用HUAWEI HiCar3.0车机。

这款车的卖点是「13万级首款纯电续航百公里的电混中型SUV」。很显然，赛力斯是想要效仿华为智选车模式，向价格相对低廉的混动中型SUV市场发起冲击。

赛力斯在发布蓝电品牌及产品的同时，其他产品线也在推进。

2022年10月，工信部公布了赛力斯A5的申报图，新车外观与赛力斯SF5极其相似：

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• 长宽高为4710*1930*1620mm；

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• 单电机版本最高车速180km/h，峰值功率220kW，双电机版峰值功率255kW/220kW，作为对比赛力斯SF5两驱版车型最大功率为255kW，四驱版车型最大功率达到405kW。

据HiEV获悉，赛力斯SF5的改款车型，将搭载由轻舟智航提供的高阶智驾方案，新车预计在今年下半年上市。

不难看出，推出蓝电品牌以及赛力斯新车上马高阶智驾，都是赛力斯在华为体系之外，建立对自己产品的掌控能力。其实当下，奇瑞跟华为的智选车合作也是类似局面，既要深度合作，也要提升自己的产品能力。

近期，华为又推出了新的智驾平台ADS2.0，新发布的问界M5智驾版也最先搭载了该平台。而2022款问界M5售价25.98万 - 29.48万，2023款问界M5高阶智驾版售价27.98万 - 30.98万，价格上浮1万 -2万元。

新款车虽然售价上浮不多，也标配了不少智能辅助驾驶基础功能，但是如果用户想要享受City NCA（城区智驾领航辅助）、AVP（代客泊车辅助）、City LCC PLUS（城区车道巡航辅助增强）功能，还是需要花钱选配高阶包。

除了推出M5高阶智驾版，华为还透露了问界M9的部分配置：

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• 全尺寸SUV，搭载最新的HarmonyOS以及华为ADS 2.0；

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• 将上车多项华为黑科技；

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• 预计售价区间为50万 - 60万元；

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• 增程版及纯电版，今年第四季度正式发布。

今年2月份，赛力斯与华为进一步签署了业务深化合作协议，将面向未来推出全新平台，赛力斯与华为的联合业务目标是2026年实现新能源汽车产销达到100万辆。不过随后，很快赛力斯在微信公众号上删除了这一公告。

直到4月2号，赛力斯发布产销快报时重新提到与华为的深化合作，但不再提及「2026年100万辆」的目标。