这几年的汽车市场，虽然不能说是1天1个样，但肯定称得上是1个月1个新样子。

就比如，有一件3年前发生的事，让我如今都记忆犹新。2020年春节后的第一次出差，我的目的地是比亚迪重庆刀片电池工厂，在和李云飞的采访里，他透露“如今有十多家车厂，在和比亚迪洽谈合作或使用刀片电池的事宜”。

之后，这种技术创新，快速让比亚迪销量突飞猛涨，直至2022年，颠覆了几乎所有人的认知，超过南北大众，成了中国车市年度销量冠军。

而就在3年后的，2023年3月末，我又一次听到那句熟悉的话术，“有十多家车企，正在和我们谈，使用或合作”。而这一次的主角，是刚刚在ECARX 发布了一系列新智能汽车解决方案的亿咖通，和它的CEO，沈子瑜。

而接下来的关键问题则是，亿咖通科技所发布的技术，究竟意味着什么，以及能否改变智能汽车现有的市场格局。

分别满足不同座舱需求，不止瞄准了8155

2023年3月的每一天，智能汽车科技树仿佛都在疯狂燃烧，国内外的AI技术都在迅速发展，几乎是一天一个样，AI正在以我们始料不及的速度影响我们的生活。

在首届亿咖通科技生态日上，亿咖通带来了软件与硬件层面的全新成果，在高通8155芯片方案烂大街的当下，中国“芯”的解决方案变得格外引人瞩目。

2021年和2022年，以高通骁龙8155芯片为代表的高算力座舱芯片开始大批量上车，不过这些高算力芯片几乎完全掌握在高通、英伟达、德州仪器等国外供应商手中，在目前这种国际形势的背景下，芯片软硬件技术被卡脖子的问题有可能随时会发生，而且不像以往还会给大家准备的时间。

而随着亿咖通这一次发布的全新座舱系统硬件的到来，高算力芯片被垄断的情况将被迅速打破。亿咖通这一次发布了三款高性能智能座舱硬件方案，而大家最期待的魅族车机系统，正是依靠亿咖通的硬件打造而来的，亿咖通的全面爆发，也让座舱领域的内卷变得更加激烈。

这一次发布的三款方案中，有两款都是基于亿咖通的自研芯片打造而来的，期待已久的龍鷹一号芯片，成了亿咖通放出的第一个大招。

它由芯擎科技自行设计的车机芯片，采用了7nm的工艺制程、多核异构ARM架构，内建4个Cortex-A76性能核心，同时它还配备了14核的GPU，算力900G FLOPS，支持4K/2K分辨率的60帧输出，最多可以同时支持4块屏幕。此外，它还具备算力为8TOPS的可编程NPU，集成了独立DSP、DPU、VPU等加速引擎。

看完上述这些硬核参数，其实就从其中算力、支撑以及帧数输出几个关键参数，大家就已经能够明白它是瞄准了谁制造的，就是瞄准了高通骁龙8155。相比后者，虽然龍鷹一号在CPU、GPU的性能上略逊一筹，但它有独立的NPU，而且算力是4Tops的8155的一倍，冗余度自然更高，龍鷹一号目前的基础能力已经可以排在量产座舱芯片的前列了。

基于龍鷹一号芯片，亿咖通发布了安托拉计算平台，这一平台最高可以支持100K DMIPS算力与900G FLOPS图形渲染能力，并且支持最高6400MHz 16GB LPDDR5内存，同时这一计算平台又分为了安托拉1000和安托拉1000 Pro。

安托拉1000计算平台是可以理解为安托拉的入门版本，内部代号E04。它使用1颗龍鷹一号芯片打造，内部使用了更高效能的LPDDR5内存，支持6400MHz的频率和最大16GB的规格，相比目前使用最多的LPDDR4X内存，LPDDR5的数据传输速度和带宽均提升了50%，还可以降低10%的功耗。 

不少人都会吐槽车机启动慢，还有长时间待机可能出现的卡顿等问题，这与芯片自身的负担有关，如何给芯片和计算平台肩负，是一个要重视的问题。安托拉1000还采用了高度集成化的模组设计，可以使用更少的零部件，主板面积可以降低10%，同时还可以减少20%的软件开发周期，因为可以减少不同硬件原本需要编译的数据信息，使用安托拉1000平台的系统冷启动时间可低于13秒，休眠唤醒耗时低于3秒，最高可以支持12路摄像头输入，另外由于龍鷹一号NPU的算力达到了8Tops，使用它来开发语音系统，会变得更容易。

安托拉1000可以看作是对标第三代骁龙座舱的产品，也就是8155芯片代表的座舱系统，现阶段其实已经有些卷到头了，亿咖通要为之后对标高通8295芯片的平台和系统做足准备，于是性能更强的安托拉1000 Pro也来了。

安托拉1000 Pro可以理解为就是两个安托拉1000叠加在一起，它使用了2颗龍鷹一号芯片，最高可支持8块屏幕分别显示，叠加芯片的NPU算力达到了16Tops，多出的算力不但可以更好地支持座舱系统，同时它还可以集成泊车域，支持APA辅助泊车和RPA远程泊车，有一定舱驾一体的初步能力。

安托拉1000 Pro的能力可以与高通骁龙8295去抗衡，而且8295可能要等到今年四季度才能量产，而搭载安托拉1000 Pro的领克08将在本周发布，上市的时间也会更早，安托拉1000 Pro有机会更早地去抢占市场。

而上述的两个平台，其实已经可以解决绝大多数智能座舱的需求了，但是平台需要有一定的前瞻性，为之后的不断升级做足了冗余，因为AI时代的科技树随时有可能被点燃，而且你很难提前知道哪里会点燃。

能玩3A游戏的车型，以后不只有特斯拉了

去年8月，亿咖通正式与AMD展开合作，而在这一次的科技日上，亿咖通就已经拿出了合作成功——Makalu平台。

这一平台基于AMD锐龙V2000嵌入式处理器和Radeon RX 6600 GPU打造，他具备了高达394K DMIPS的CPU算力和10.1 T FLOPS的GPU算力，具备32GB的LPDDR4X内存和8GB的GDDR6专用显存，这个计算平台的软硬件完全可以支持UE5引擎和运行3A游戏。

同时由于Radeon RX 6600 GPU的图形处理能力已经远不是一般芯片能及的程度，让他可以同时支持6块4K屏幕的运行，还支持4K 120Hz的高刷新率，我们已经不能以屏幕的流畅度或者清晰度来要求它了，不少朋友都会馋特斯拉的AMD座舱硬件，而随着Makalu平台的到来，中国车内也能让你玩上3A游戏，而且游戏还远不是座舱的上限。

这一次亿咖通的发布会，可以看作是一次中国芯片企业，为了不被卡脖子而做出的一次反击，车企们不一定非要抱紧高通或者英伟达，这三款性能不同的座舱平台，会面向不同类型和级别的车型：

安托拉1000主要面向主流市场以及传统燃油车，在高通8155芯片之外，又给了车企们一个中国芯的选择，而且几乎不会有被卡脖子的风险，8155芯片遇到的一些瓶颈，比如软硬件供应商不同带来的一些列要多花心思解决的问题，在安托拉1000这里都解决了。

安托拉1000 Pro则主要面向中端车型、混动车、电动车等，这些车型可能正在有意向使用高通8295等更高算力的芯片，而安托拉1000 Pro其实已经可以满足绝大多数车型在未来3—5年的硬件需求了。

Makalu平台将面向高端电动车型，而且应该是用作定制化开发的平台，像特斯拉就使用了AMD锐龙的定制化芯片，系统也是由特斯拉自行开发的，亿咖通不但可以当平台的供应商，自身也可以为它们开发定制化系统。

总结：

龍鷹一号芯片的诞生，其实就是为了初步实现舱驾一体而来的，而且这也是一个今后发展的大趋势，高通、英伟达、地平线它们其实都已经在着手落地实践了。

另外在美国芯片法案的影响下，国外芯片企业有些摇摆不定，卡脖子的问题可能会随时发生，像安托拉平台的产品有效降低车企们被卡脖子的风险，它们是走量的产品，所以完全使用中国芯最为保险，而像Makalu这类为了定制化而来的平台，应该在今后会成为亿咖通提高利润的关键。

当然，这个话题里，日后还会加入手机圈层、更多的芯片相关的话题等，至于如何一步步落地，将在领克08首次搭载Flyme Auto后得到市场检验。

总之，如今的亿咖通科技，已经隐约有了当年“刀片电池”登陆市场的趋势，它的几款产品，都将技术指标卷到了一个新的高度，而更关键的是，它背后的模式创新。智能汽车的逻辑不用再绑定着高通或者谁的的节奏来走，这才是重中之重。