1月30日，丰田汽车宣布，该公司2022年在全球共计销售了1050万辆汽车，与2021年基本持平。这是丰田连续第三年蝉联全球销量第一，第二和第三名分别为大众汽车和现代汽车。

具体到几大区域市场，除欧洲销量微增，丰田在中国、美国以及日本的销量都出现了不同幅度的下滑。其中在中国市场，丰田迎来了2012年以来新车销量首次同比下滑，为194万辆，同比下滑0.2%。

在日系三强中，丰田在华的表现其实还算坚挺。日产自2019年开始，如今在华销量已经“四连跌”，仅为104.5万辆，跌幅高达22.1%。

本田自2020年创下在华销量新高，达162.7万辆，之后两年同样一路走低，2022年销量跌至137.3万辆，同比下滑12.1%。

要知道在2012年之后长达9年的时间里，日系乘用车在华销量一直保持稳定增长。进入2021年，日系突然开始“踩刹车”，并且到现在还没有停下来的迹象。

分析这背后的原因，一个通用的解释无非是疫情以及芯片短缺，这两个外部因素已经成了过去两年整车厂以及零部件企业解释业绩不佳的“万金油”。但进一步深究，又何尝不是因为日系车电动化转型整体滞后，以至于在轰轰烈烈的电动车革命中逐渐消磨了优势。

日系在华份额跌破20%

在过去很长一段时间里，日系车凭借省油、耐用的优势，备受国内消费者喜爱。

一个高光时刻是在2020年，这一年汽车产业因突如其来的新冠肺炎疫情一再按下“暂停键”，最终导致国内乘用车年销量整体下滑6%，但日系乘用车在华依然实现了466万辆的销量，同比增幅达2%，远超大盘增速。

转折始于2021年。

伴随着电动化浪潮的汹涌而至，让内燃机不再是汽车唯一的动力来源，日系车耗费数十载构建的核心竞争力开始不好使。过去两年主要日系品牌在国内乘用车销量持续下跌，就是明证。

在刚刚过去的2022年，丰田、本田和日产三大日系品牌在华销量齐踩刹车。

其中丰田，作为“日系一哥”，2022年在华共计销售新车194.06万辆，相较于2021年的194.4万辆，微跌0.2%。

值得注意的是，这虽然是丰田10年来在华销量首次同比下滑，但却是年销量增速连续第二年放缓，一定程度上表明丰田在国内已经进入了一个增长相对疲软的阶段。

丰田在华两大合资品牌，广汽丰田2022年终端销量为971,462辆，同比增长15.6%；一汽丰田终端销量为799,305，同比下滑5.6%。这意味着，一汽丰田才是拖累丰田在华销量的主因。

本田2022年在华终端汽车销量累计达1,373,122辆，同比下滑12.1%。具体到旗下两大合资品牌广汽本田和东风本田，2022年终端销量均出现了一定幅度的下滑，分别为720,716辆和652,406辆，同比分别下跌6.19%和17.8%，跌幅双双扩大。

日产2022年在国内仅销售新车1,045,197辆，同比跌幅从2019年的0.1%扩大到了2022年的22.1%，继续排在第三。

要知道在2018年前后，日产曾连续数年稳居日系销冠。从2019年开始，日产相继被丰田和本田赶超，最终从“带头大哥”沦为“陪跑小弟”。

日产在华业务分布中，东风日产起到了决定性作用。2022年，东风日产终端销量为897,924辆，相较于2021年同期的1,134,889辆，同比大幅下滑20.9%。

这背后，东风日产主销车型轩逸、逍客和天籁去年销量均出现了一定幅度的下滑。特别是轩逸，一直以来占据了东风日产销量的半壁江山，但2020年终端仅销售了420,665辆新车，同比大幅下滑18%，直接影响了东风日产的最终市场表现。

主要日系品牌销量萎靡，带来的直接冲击是，日系乘用车在国内的整体份额也在持续缩水。

据中汽协统计数据显示，2022年日系乘用车在华销量占比仅为17.8%，相较于2021年下滑了2.8个百分点，为连续第二年份额下降，与2020年高位的23.1%相比，下滑近5个百分点。按年度总计2356.3万辆的乘用车销量计算，2022年日系品牌在华累计销售乘用车约419万辆，同比下滑约5.2%。

日系车为何突然不香了？

日系车在华销量持续下滑，主要外在因素无疑是新冠肺炎疫情以及芯片、原材料短缺等的冲击。

但要知道，这些外部冲击带来的挑战是全行业层面的，并不仅仅针对日系车。而过去两年中国汽车市场的整体销量是在持续增长的，在刚刚过去的2022年，国内乘用车共计销售了2356.3万辆，同比增幅高达9.5%。

这从另一个角度说明，问题或许出在日系品牌本身。目前普遍认为，电动化发展相对滞后，也在一定程度上拖累了日系的整体表现。

放眼全球，汽车电动化已经是大势所趋。而回看过去两年中国汽车产业的发展，稳步回暖背后一个重要的销量增长点也是新能源汽车。

过去三年，国内乘用车分别实现销量2017.8万辆、2148.2万辆、2356.3万辆，其中新能源乘用车销量分别约为124.6万辆、333.4万辆和650万辆，同比分别增长14.6%、167.5%和95%。进一步细分，在新能源汽车领域，纯电动乘用车贡献了近80%的份额。

然而这里面归属于日系车的份额，几乎可以忽略不计。据乘联会公布的2022年新能源狭义乘用车厂商零售销量排名TOP15，日系合资无一家企业上榜。

图片来源：乘联会

而这前15家企业，去年累计贡献新能源乘用车销量464.6万辆，约占总销量的81.9%，其中排名第15位的是上汽大众，销量约为9.2万辆。值得关注的是，除了特斯拉，一汽-大众和上汽大众也是唯二两家上榜TOP15的合资车企，其他均为自主品牌。

事实上，在纯电动汽车布局方面，日系虽整体落后于产业进程，但这并不意味着面对高歌猛进的新能源汽车发展热潮，日系毫无准备。

早在2012年，丰田就提出将把新能源技术领域代表其最高水准的技术全面引进中国，并在中国大力普及新能源车。只不过在具体策略上，丰田选择了率先大力普及混合动力汽车，同步研发插电混动、纯电动以及氢燃料电池汽车等电气化技术。

在丰田看来，纯电动汽车只是未来通往更清洁交通的方式之一，但并不是唯一，油电混合动力汽车和氢燃料汽车也将发挥重要作用。甚至在不久前，丰田汽车公司总裁丰田章男还对是否应该孤注一掷地追求电动汽车提出质疑。

在丰田过往的电气化转型路上，“重混动、轻纯电”贯穿始末。这样导致的结果是，在丰田的电气化产品里，直到现在混动仍然占据大头，插电混动和纯电动车型投放相对较慢。

目前丰田在国内针对凯美瑞、雷凌、汉兰达、皇冠陆放、赛那等十余款车型都推出了双擎混动版本，这些车型2022年在国内共计实现销量42万余辆。

而反观纯电领域，眼下丰田真正能拿出手的只有bZ4X。按照丰田的说法，这里的bZ意为“Beyond Zero”，代表了丰田实现超越零排放的环保决心。但说实话这款车名确实有点为难人的意思，不仅不好读，也不好记，也无怪乎去年10月上市后仅在国内销售了7000余辆。

在用车名为难国内消费者这点上，日系三强仿佛是商量好了的。除了bZ4X，去年本田和日产在国内面向电动化也都推出了重要战略车型，凸显拥抱电动化的决心。

2022年二季度，东风本田和广汽本田相继推出旗下重磅电动车型e:NS1和e:NP1，这两款车型去年共计销售了1.1万余辆。如果加上广汽本田绎乐EA6、理念VE-1和东风本田M-NV，去年本田在华共计销售电动汽车2.4万辆。

而去年本田电动化车型全年在华终端累计销量达231,274辆，其他均为非纯电车型，包括1.32万辆PHEV车型，主要由CR-V PHEV和皓影 PHEV贡献。这意味着，本田在国内的电气化战略同样是“重混动、轻纯电”。

日产旗下主要合资品牌东风日产，继2018年推出合资车企首批纯电动车型，2021年全面导入e-POWER技术，2022年9月重磅推出了品牌旗下全能旗舰电动SUV车型ARIYA。但这款车在市场同样没有掀起多大水花，三个多月仅卖出了1300余辆，而同期混动车型实现销量约2万辆，电动化整体步伐较丰田和本田更为落后。

这种种结果表明，这波电动化浪潮中以日系为代表的合资车企已然落了下风。

特别是随着汽车从内燃机不断向电动汽车转型，主要车企及汽车消费市场相继公布“禁燃”时间表，欧洲的禁燃令甚至还包含混合动力汽车，使燃油车市场份额持续萎缩，日系车如果继续死磕燃油经济性，必将继续陷于不利局面。

值得注意的是，其实不仅仅日系，过去两年德系、美系等主要外资品牌在华销量表现相较于2018年前后的辉煌时刻也出现了一定幅度的下滑，只有自主品牌一枝独秀，整体销量和市占率稳步提升，至2022年一度超过50%。而这与自主品牌紧抱智能化和电气化“大腿”不无关系，让国产品牌在部分市场已经形成了对外资的替代。

“尤其是智能化，主流的自主品牌已经明显跟以日系为代表的老牌车企拉开了代差，使得日系在国内市场具有较强的可替代性。过去很多人买车甚至非日系不可，即便终端没有优惠，依然卖的很好，但现在随着整车在核心硬件上的差距越来越小，日系的品牌溢价能力不断下降，品牌信仰也在逐渐消失。”有业内人士表示。

全面反攻电气化

整车电气化转型，纯电动虽然不是唯一路径，但眼下一定是最为重要的一个布局方向。当前中国汽车市场正在发生的一切，已经证明了这一点。

而在被现实无情地鞭打后，日系品牌也开始“学乖”，积极拥抱电动化。

日前，丰田宣布了一项重要人事调整：4月1日起，现任雷克萨斯总裁的佐藤恒治将接替丰田章男，出任丰田总裁兼首席执行官，而丰田章男将只保留集团董事长一职。据了解，丰田章男于2009年正式出任丰田社长，执掌丰田近14年时间。

从时机上看，这次调整十分突然。考虑到丰田在电动化转型上的迟缓，业界普遍认为这是丰田加速电动化进程的重要象征。而在致辞中，佐藤恒治也明确表示，未来的关键任务是“加速电动化进程，贴近地域需求，制作满足多种价值观的汽车等。”

2021年底，丰田曾公布了激进的电动车计划，宣布将投资700亿美元用于电动汽车开发，其中350亿美元用于纯电汽车开发。

2022年上半年，在推出bZ4X后，丰田进一步表明发力电动化的决心，表示将在2025年推出7款bZ系列产品，其中5款会导入中国市场。同时到2025年，丰田和雷克萨斯两大品牌将向中国市场导入35款新电动化车型，包括10款纯电车型。

目前，丰田正朝着这个目标不断前进。近日，一汽丰田bZ3正式开启预定，进一步完善丰田纯电产品矩阵。作为丰田、比亚迪合作推出的首款车型，bZ3基于 e-TNGA 平台打造，搭载了比亚迪三电系统，未来有望成为丰田角力电动化的又一重要抓手。

图片来源：本田中国

紧跟着丰田官宣换帅，1月30日本田也传出重大调整，宣布将成立一个新的部门，并整合相关业务。另外，本田中国的全资子公司本田技研科技（中国）有限公司（HMCT）将与本田生产技术（中国）有限公司（EGCH）合并，以加快电动汽车部署。

据悉，电动事业开发本部将主管BEV开发，主要负责四轮事业的事业战略职能和BEV的商品开发职能，进一步强化和加速推动电动事业。该部门将于4月1日正式启动，以更好地支撑此前提出的电动化转型目标，即到2027年持续向中国市场提供10款e:N品牌纯电动车。2030年之后，本田在中国推出的所有新车型均为纯电动车和混动等电气化车型，不再投放新的燃油车。

除了变革组织架构，投放丰富的电动化产品，本田也在积极推进国内的电动汽车产能布局。目前广汽本田和东风本田均在组建全新的电动汽车工厂，计划2024年投产。

日产则计划到2025年面向中国市场导入9款纯电动车型和搭载日产e-POWER技术的车型，电驱化车型销量占车型总销量的40% 以上。

不仅如此，东风日产还提出“十四五”期间将对现有生产线进行改造，至少再导入2个以上新能源汽车平台，使新能源汽车年产能达到20万辆。

还有铃木，也在蠢蠢欲动。近日，铃木表示，到2030财年该公司将投资4.5万亿日元（合348亿美元）用于研发和资本支出，以生产纯电动汽车。

其中2023财年，铃木计划在日本推出首批纯电动汽车，包括小型电动SUV和微型电动车。2024年，铃木将进一步在欧洲和印度也推出纯电动汽车，并在全球推出其首批纯电动摩托车。

不难预见，随着主要日系品牌相继发布全新的战略升级规划，全面拥抱电气化，有望打开日系车电动化转型新局面。

但从另一个方面，在电动化转型方面，日系车已然是“起大早却赶了个晚集”，而目前国内新能源市场也格局初定，接下来日系能否凭借固有的技术优势以及持续的创新“后来居上”，依然存在较大的不确定性，毕竟去年日系电动化战果实在称不上漂亮。