冬至之后，北方大部分地区将进入严寒，随着气温日渐下降，而新能源汽车又将面临一年一度的“大考”——续航衰减。尽管最近一年时间，新能源汽车的销量持续攀升，但冬季低温续航大打折扣的“魔咒”仍困扰车主。

夏天充一次电能开两三天的纯，一到了冬天，一天一充也许都很难满足车主日常通勤的需求。更令人苦恼的是，新能源车低温下的充电速度也会变慢。大冬天出门寻桩充电，别提有多痛苦了。

因此，不少北方用户，对纯持观望态度，并希望随着技术进步与发展，纯低温续航“打折”问题能够早日攻克。最不济，也要等到充电设施进一步完善，冬季充电不再成难题时，再选择购买。

然而，行业人士指出，今年上市的纯电动汽车，在即将到来的冬季——电池衰减问题非但没有明显改善，续航“折扣”反而会更大，低温续航“打五折”或许将成为常态。

那么，这究竟隐藏了什么玄机？

CLTC工况标准为何更“虚”了？

关心新能源汽车行业的消费者可能会发现，今年上市的纯电动汽车，官方标称的续航里程，都有一定程度的提升。即便是年度小改款的纯电动车型，其标称续航在电池包容量保持不变的情况下，提升了10%左右。

事实上，新车续航提升，并不是因为行业技术进步，而是续航测试标准之变：由原先的NEDC工况，变成了号称是“更符合中国国情”的CLTC工况，从而导致纯电动车续航突增。

“同一台电动车，CLTC工况下续航会比NEDC工况高不少，但也更虚。”汽车测试工程师李海洋（化名）表示，目前，国内消费者在购买纯电动汽车时，都习惯将NEDC工况下的续航打八折，作为实际续航里程参考值。

但对纯电动汽车而言，似乎更“友好”一些：

毕竟相比NEDC标准最高120km/h的高速工况，CLTC极速工况只有114km/h，且低速工况时长（测试里程）占比也比较高，平均测试速度低于 NEDC 标准。

事实上，CLTC工况模拟的更多的是走走停停、频繁加速减速的城市路况，相比NEDC，更符合国内城市较为拥堵的用车场景，测试燃油车，其实际油耗、续航更准确。

但要知道，与燃油车高速省油不同，纯电动汽车在低速工况下，其耗电量远低于高速工况。据李海洋测试，纯电动汽车在120km/h高速巡航的耗电量，是60km/h耗电量的1.5~1.8倍。

“经常高峰通勤、市区用车的车主可能会感觉，CLTC续航还是挺准确的，但只要跑几趟快速路、高速公路，立马会发现续航、电量掉得比预期的要快。”他坦言，消费者买了纯电动汽车，不可能不上高速，一直在市里跑。

因此，有不少车主也都抱怨，今年刚刚购买的纯电动汽车，要比上一代（即NEDC工况下测试）车型的续航，更虚一些。若NEDC工况续航约等于实际续航里程的话，CLTC 续航就要打七五折、甚至七折才贴近实际里程。

换句话说——今年如果消费者仍以“八折”估算纯电动汽车实际续航里程的话，有可能要吃大亏。原先计划的“三天一充”也许会变成“两天一充”才能满足日常的使用。

“要是夏天标称续航都要打上七折的话，冬天实际续航的落差也将更大。”李海洋坦言，与部分车企、新势力不同的是，经过测试之后，他所在企业决定，目前在售的车型，对外所宣称的续航里程值，仍以NECD工况为准。

至于原因，是避免纯电动车冬季的实际续航，落差较大，遭车主用户投诉，影响品牌的口碑。有行业人士指出，纯电动车CLTC续航里程比 NEDC 更虚，可企业是依据目前现有的标准测试，并不存在造假或“忽悠”消费者的情况。

可今年上半年，国内新车销售，纯电动车的渗透率已经超过了21%，如此高的渗透率，加上消费者对工况续航偏低的抱怨也由来已久，为何行业的续航标准仍“向虚”而行？

电动车仍缺乏专属测试标准

想要搞清楚，纯电动汽车标称续航里程为何“脱实向虚”，或许要从目前国内最主流的工况测试标准谈起。事实上，不管是NEDC也好，CLTC也罢，全都不是纯电动汽车专属的里程测试标准。

NEDC全称“新欧洲驾驶周期”，顾名思义，是行业早期缺乏相应工况测试标准时，工信部、行业普遍较为认可的测试标准。有行业人士透露，NEDC 在欧洲针对的测试车型是传统燃油车，且测试得出的数据也并不靠谱。

更加贴合中国实际用车场景的CLTC，也并不是专门针对新能源、尤其是纯电动汽车推出的测试标准，对燃油车而言，CLTC工况要比不靠谱的NEDC标准更加严苛。

但由于纯电动汽车与燃油车在实际用车环境下，存在较多变量，纯电动汽车套用CLTC 标准，无疑放大了测试续航与实际行驶里程间的差距。此外，无论NEDC或 CLTC，都是在实验室中模拟用车工况，与现实环境均有偏差。

“NEDC和CLTC只是工况速度、周期差异，但都是在台架上完成测试。”李海洋表示，冬季低温环境下，对于传统燃油车油耗、续航几乎没影响的暖风，对纯电动汽车影响巨大。

毕竟，没有发动机余热可以利用的纯电动汽车，给电池包加热、乘员取暖用的都是电，即便是最先进的热泵系统，也需要一定的电量予以驱动。但是冬天的暖风也好，夏天的空调也罢，类似的工况在NEDC、中，均未纳入。

“既然标准行业内认可，车企自然不会在测试时加入变量，对自己不利。”他强调，纯电动汽车在较理想的实验室环境中，测试续航里程，结果本身就偏虚。一到冬天，锂电池特性使然，续航将会衰减。

更何况，车主冬天开车出行，不可能跟在实验室里一样，不开启暖风功能。可开了暖风，续航自然再打折扣。据李海洋估测，一旦北方气温低于零下7度，有很多采用了CLTC工况续航的电动车，实际里程将打五折甚至四折。

当然，在看了几年冬季“裹棉被”开车的段子之后，不少准车主都学精了，在买纯电动汽车之前，不看标称续航，转而研究起了汽车自媒体们的冬季路测，只选择实际路测当中，冬季续航衰减最低的车型。

“但媒体要生存，自然不可能做到完全中立，测试车型表现肯定有所侧重，这也不难解释，为什么不同的媒体、平台，不同纯电动车冬季路测成绩的差异，会有一定差别。同样的环境、里程，油门踩狠点，实际续航也会降低。”

李海洋坦言，目前纯电动汽车之所以是“电动爹”，且一到冬季续航就成了一门玄学，都是因为当下行业缺乏有针对性的、能够让消费者了解产品真实特性的测试标准。

毕竟，测试标准就像大学里的期末考试，在较为轻松的行业氛围下，新能源车企自然会选择更容易得分的“考卷”完成。至于成绩，当然是60分、不挂科即可。

低温测试缺位令续航焦虑难解

那么，打算买新能源、尤其是纯电动汽车的消费者，是否就无从了解产品的真实特性、冬季续航了呢？

今年以来，CLTC续航偏虚的问题，在网络上引起了广泛讨论。然而，也有行业大V认为，用户抱怨下，纯电动汽车续航太虚，实在是有些矫情。

该人士认为：从纯电动车的角度看，WLTP、CLTC与传统的NEDC标准，本质并无差别，消费者在选购新车时，只需给工况标准下标称续航，乘以一个所谓的特定系数，即可得出较为准确的实际续航。

即CLTC*0.8、NECD*0.85，大概等于更贴近实际续航的WLTP工况。更直言，纯电动汽车只是“拼个单”凑合用就行了，没必要专门花人力、物力去改标准。

据公安部统计，截至9月底，全国新能源汽车保有量达1149万辆，占汽车保有量的3.65%。其中，纯电动汽车保有量926万辆，占新能源汽车总量的80.56%。

再加上，电动化已然成为成为碳中和下汽车工业发展的大趋势。如此看来，纯电动汽车还只是“拼个单”般简单么？年年冬季面临“大考”的纯电动汽车，其适用测试标准，不该是“乘个系数”，再问一问车型的低温口碑那么草率。

（注：全球电动汽车到2025年的发展趋势）

“消费者如果无法根据用车的场景，经常跑的路况，或所在的区域，透明、简单地选择合适续航里程的车型，就无法解决续航焦虑、充电焦虑问题，毕竟，合理规划充电线路的前提，是知道电动车实际能跑多远，冬季能跑多远。”

李海洋驳斥道，尤其在目前，国内充电基础设施的增量，已然赶不上新能源汽车增量的现状下，消费者能够清晰地了解纯电动车在夏季、冬季，最低能跑多远里程，才尤为重要。

这也是避免高速、长途出行时，纯电动汽车因错估续航里程，导致趴窝的关键。因此，制定更合理的电动车专属续航标准，甚至让测试“脱离”实验室的台架，增加贴合实际用车环境的变量，迫在眉睫。

今年年中，中汽中心发布的《微型电动汽车专项评价规程》，将低温续航、低温充电，纳入测试内容里。尽管规程针对的是微型电动汽车，但也期盼类似的测试内容，能在更多级别纯电动汽车上，得到广泛推广及应用。

只有相关行业标准得到完善，才能从根本上，杜绝车企在电动汽车的续航测试上浑水摸鱼，普通消费者也能更直观地了解到电动汽车在夏季、冬季环境真实的续航里程，从而选择合适的产品。