电动车发展到今天，在过去两三年，智能座舱在大的结构上并没有太多令人惊喜的变化。

主流的屏幕方案已经趋于收敛，越来越多的车辆转向横置，标准比例的中控。并在这个基础上设计各种形变，比如两块并列的屏幕、向日葵屏、滑移屏等。在以屏幕为中心的交互方案被淘汰前，这种形式是否会是屏幕交互方案的终局？

从去年开始，大模型上车的案例已经越来越多，它给我们的智能座舱体验带来了短暂的惊喜，但冷静下来会发现，其创造的价值依然有限，下一阶段大模型如何为智能座舱加分？

座舱作为第三空间，在过去几年里创造了很多新的使用场景，最初虽然听起来很不靠谱，比如车上K歌，但放入市场却非常有效，至少很有话题。最近我们看到沿着这种趋势，很多座舱的可变性越来越强，座舱作为第三空间究竟应该为用户创造哪些价值？

中国新能源智能网联汽车产品演化趋势，可以大致总结为上一阶段的创新探索已经趋于收敛。围绕电驱化和智能化的创新活动最终落脚点主要在驾驶操作界面的变化、人机交互方式的变化、远程车控功能和操作逻辑的变化、性能体验的变化以及第三空间设计的变化等方面，各家车企采取的方案越来越趋同。

6月15日下午，在第十六届中国汽车蓝皮书论坛上，就“智能座舱体验是否已经停滞演进？”这一话题，在SoCar产品战略咨询创始人、CEO张晓亮的主持下，同济大学汽车与设计学院双聘教授、人车关系实验室创始人马钧，江苏泽景汽车电子股份有限公司董事长张涛，上海龙创汽车设计股份有限公司首席技术官、智能网联研究院院长黄少堂，未来黑科技创始人兼CEO徐俊峰，中科创达联合创始人、执行总裁耿增强就上述三个问题进行了深入探讨。

SoCar产品战略咨询创始人、CEO张晓亮认为，今天大模型之所以没有创造特别真实的价值，可能大家都还是在软件里面找资源，车上面能用大模型去调配资源可能还是不够的。比如说很多东西是不需要大模型控制的，车上原本的这些控制单元，调座椅、调空调这些没有大模型也是一样的，所以如果增加大模型，它创造价值的点在哪里？这个可能以今天的车机架构是不是还看到的东西不是很多？

同济大学汽车与设计学院双聘教授、人车关系实验室创始人马钧表示，汽车是作为空间载体的解决方案，可能最后还会跟低空结合在一起，包括短中长期的交通模式，所以要有立体考虑。至于个人所谓的空间本身，人在不同的文化维度会有不同需求，就像现在德国人不能理解为什么车里要有第三空间，回家不能睡觉吗？要让客户自己定义，我们千万不要去设定，我们设定出来的东西只是我们觉得成功。

江苏泽景汽车电子股份有限公司董事长张涛表示，HUD的诞生本身就是为了替代屏，对我来讲，HUD多用一点，屏少用一点，这个模式更好一点。当然这个不光是开玩笑，任何一个产品的发展趋势都是先做体验，做完体验固定到一定大家觉得体验差不多了就要降低成本，一般都是这样的规律。到现在这个阶段，客户也体验过了，后来发现这个东西长期来看不一定那么有价值，所以大家会考虑花这些钱到底值不值得，这个时候行业也开始思考我们怎样把一些不必要的东西减掉。个人认为，未来的技术实践里可能会有一些包括屏方面还会做一些减法或者给大家更个性化的选择。

上海龙创汽车设计股份有限公司首席技术官、智能网联研究院院长黄少堂认为，实现高级别的自动驾驶甚至无人驾驶可能还需要一段时间，大模型、新的算力芯片肯定会极大地推动，历史上从来没有一个企业像NVIDIA这样从1万亿直接到3万亿。投资者没有一个是笨的，世界上没有蠢人，大家都看到了技术无限的引导力，说明可能会发生，只是时间长短的问题。要是实现无人驾驶，HMI和人机交互技术不会突然发生，也不会一夜之间。要是智能驾驶能够完全实现，HMI和人机交互就会有新的形态、新的模式、新的方式呈现出来，甚至比智能驾驶走的还要快、还要迅速，因为不用开车了，但不意味着开车的时候不能看电影、不能玩抖音快手，所以需求或者其它体验就会与时俱进地跟着一起共同推进。因为当一个新技术来的时候不会是一个模态，而是多模态全面进取。

未来黑科技创始人兼CEO徐俊峰表示，车载场景里做事情肯定是分阶段来，有多少能力就办多少事。现在手机的算力也是有限的，真正想要做一些离线模型的话，做真的千亿参数级别的大模型是有难度的。在车载场景里面，我们可以先解决一些更聪明的、更人性化的交互，比如说现在苹果把AI叫成Apple Intelligence，它的Siri会变得更聪明。其实车里面的算力，现在有一些车里面已经有4颗Orin了，有好多车是双Orin，有没有可能做成类似于HiPhi Y的形式，英伟达的算力也可以做一些动态的分配。或者说做一些小的，更少参数的一个大模型，或者是做一些离线的部署。如果商业模式要闭环的话，可以先从更聪明的AI交互做起。

中科创达联合创始人、执行总裁耿增强表示，从目前的角度来看是中控屏和副驾屏是趋同的，相对开始标准化。大家可能表面上觉得好像创新减少了，但其实我觉得这种挺好的，因为它带来一个非常大的好处，就是软件的生态可以更繁荣了。因为咱们以前都说车的智能化已经做到很大程度了等等，但是你打开每一个车的IVI会发现里面的应用很少，没有哪个人的应用商店内容很丰富的，这是一个非常大的问题。它反映了一个思路上的问题，就是之前很多车厂在设计中控屏、副驾屏的时候，他总想着应用生态来适配我，他没有想着自己要去适配应用生态，这个思路是不对的。其实就大部分车厂的那点量而言，根本不足以驱动一个应用生态，他自己是不可能成为一个生态的。现在各家搞得相互都不兼容，使得整个车表面的智能化似乎做到一定地步了，但是整个生态离手机，离PC都差得太远了。

以下为本次尖峰辩论实录，此处有删节。

以屏幕为主的交互载体还能突破吗？

SoCar产品战略咨询创始人、CEO张晓亮：很荣幸和各位一起探讨今天的命题，当然这个终局或者停滞演进应该是短期的。我们今天可以灵活一些，拿出几个不同维度的话题大家自由探讨。各位都是这个行业里的资深人士，日常会有很多非常好的洞察和思考。电动车走到今天，我们可以看到智能座舱在大的结构上，在过去两三年并没有太多令人惊喜的变化，可能还有一些东西待会儿我们也会提到，比如大模型上车，它可能会给我们一个短暂的惊喜，但当我们冷静下来会发现，大模型上车短期创造的价值可能还是不足。

前面提到座舱大的基础布局，从我个人观察的角度来说，过去三到五年整个围绕以屏幕为中心的交互，包括大家提到的HUD，HUD替代仪表也是过去几年一直在发生的事情，以屏幕为中心的交互布局就我的观察来看已经越来越趋同化或者收敛，至少短期是这样。最后大家基本上趋同到以中控作为恒制的标准比例尺寸屏幕，可能会有一些形变，比如增加副驾屏，比如在后排增加一些其它形式的屏幕，形成一定程度上的联动，仪表肯定是越来越小，或者干脆被HUD取代，这是我们看到的现象。

车企也有自己的考量，比如考虑到生态软件的适配，减少探索成本，包括大家观察竞争对手的车，对于沉淀下来的用户反馈，最后发现刚才讲到的方案用户反馈都普遍比较好。至于之前尝试的很多其它方案，最后得到的反馈不一定好或者高级感也没有做出来。在我理解来说，大家设计比较古怪或者比较有创意的形状的屏幕更多的是想体现高级感，体现对座舱独特的理解，但目前看来大部分都失败了。

针对这些现象展开的话，大家是否认为短期以屏幕为主的交互载体这一代产品已经进入终局的形式，有没有进一步突破的可能性？或者这种可能性会在哪些维度展开？

同济大学汽车与设计学院双聘教授、人车关系实验室创始人马钧：我个人的观点比较极端，我本身眼睛不好，我跟很多同事交流，我说现在为了我们这批中老年人造车的企业不是特别多，这个我非常遗憾，因为我看不清楚，我们在实验室做过大量实验，最后证明纯大屏的设计无论是次任务还是主任务会引起大量的负荷，整车厂全部是制造的，但它没有办法，为了成本，为了符合年轻人的消费它不得不这样做。

所以我的观点，第一个，目前哪怕是同质化，还不得不这样做，都知道不好。我们能够眼见到的将来在哪里？我个人对AI很期待，是不是可以真的把次任务、主任务、多频率和少频率的交互进行区分？驾驶的过程中做主屏的交互没有太多意义，完全可以通过AR-HUD、HUD、P-HUD等这样的交互，还有语音多模态交互来取代它的一些功能。主屏会存在吗？一定会，像特斯拉都在讨论，N年前，特斯拉是把地图作为用户的主界面作为颠覆式创新的第一个思考，他们也在讨论，他们都已经不是在这样想。所以答案是应该差不多已经到了瓶颈，我们可以改变了。

张晓亮：还是回到今天的主题，应该是从HMI到HAI的迁移，但如果还是在HMI阶段，可能现在就已经是接近终局的布局了。

江苏泽景汽车电子股份有限公司董事长张涛：HUD的诞生本身就是为了替代屏，对我来讲，HUD多用一点，屏少用一点，这个模式更好一点。当然这个不光是开玩笑，任何一个产品的发展趋势都是先做体验，做完体验固定到一定大家觉得体验差不多了就要降低成本，一般都是这样的规律。汽车行业前两年市场强调所有东西要有创新，要有不一样的东西，哪怕做很低端的车也要创新，这就是体验探索的阶段。

这两年大家明显在打价格战，一方面是竞争太激烈，第二是个人认为它也到了这个阶段，到这个阶段各种各样的体验比较多，所以也会有一些选择和偏好。以前我们跟客户讲这个东西实用价值不高，人家说这个东西客户感觉很新鲜，可以帮我卖车，在这个阶段可能就是贵还得上。到现在这个阶段之后，客户也体验过了，后来发现这个东西长期来看不一定那么有价值，所以大家会考虑花这些钱到底值不值得，这个时候行业也开始思考我们怎样把一些不必要的东西减掉。个人认为，未来的技术实践里可能会有一些包括屏方面还会做一些减法或者给大家更个性化的选择。

张晓亮：您认为HUD能够承担哪些比今天更多的任务？

张涛：最主要是人机共驾阶段。举两个例子，不知道有多少人用过辅助驾驶功能？你们第一次用辅助驾驶功能是什么心情？非常紧张吗？我第一次开，后背都是汗，但是未来上选装的价值，客户的反馈就是那个时候提升的，我这个时候才发现HUD有很高的价值，我可以知道这个车想干什么，第二我可以知道现在到底是它在开，还是我在开，我低头看仪表的时候，根本就不敢低头看。

第二个例子是最近我在假期开长途，端午节非常堵，旁边一条道大概有500-800米的堵车道，但我就一直往前开，我太太问你一会儿怎么插进去？人家排这么长，插进去很不好意思。我说不用担心，不用插进去，我说旁边有两条转弯道，但他们只排了一条队，一定有一个地方我可以进去，而且不插队进去的。果然，开到前面就进去了。她就问我怎么看到这些信息，是不是从HUD看到的？我说对的，HUD上面有车道显示。如果要真的是在中控屏上，它也有这样的显示，但在那个时候开车碰到这个你会不会低头去看主控屏？这就充分体现出HUD在抬头看的时候是非常好的体验。

张晓亮：两个非常实用的场景。俊峰也是做HUD的，刚好我们延续一下这个话题。俊峰，从你的角度去看刚才的话题，短期来看，如果还是停留在马老师概念当中HMI的阶段，现在的座舱布局是不是已经是接近最优解或者接近终局的状态？

未来黑科技创始人兼CEO徐俊峰：短期我觉得五年就算挺短了，但我们的观念不太一样，我觉得三年五年都会有非常大的变化，我会从时间和空间的维度去讲。

先讲空间维度，当下，我认为驾驶员的交互可能更重要一些，因为副驾驶和后排的话，不同的长宽比例，车型大小，它比较多样化。我们如果忽略后排和副驾，只是讨论主驾的话，最近两三年或者通过过去七八年的摸索，创新确实应该是在HUD上面。

我们去年给客户提了一个建议，就是要在车上加上数字后视镜E-Mirror，CMS，他们今年就推进去了。这里其实有非常深刻的逻辑。比如开车的时候，可以看到对面来个车，远处有个车，高速有个牌子，这是我们开车正常要看的正前方的视野。假设虚线画个圈，那个地方其实是最影响驾驶安全的，因为车一会儿就开过去了。这个区域我们要关注，余光扫就可以。但是我们开车的时候，需要关注四个东西：仪表、中控、外后视镜和内后视镜，可能是五个，外后视镜有两个，这些是车厂要求我们看的，仪表、中控屏幕、后视镜必须要开这个东西，要不然开车不安全，这里面矛盾就来了。

汽车智能化花了5000块钱配了域控制器，又花了很多钱配了智驾的域控制器，又花了5000块钱配了三星OLED屏幕，主副驾配了一个，后排又配了一个，你看不看？你要看它，看它一眼，前面有个东西就撞了。但要不看，又花了那么多钱，一台车好不容易省了30、50块钱，然后智能化这一万两万的往上加，智能化做了干嘛？越智能就越要看，越看越危险。因为我在看左边、右边、下边的时候，我的眼睛焦点和余光都已经不能覆盖这片区域了。

我在2015年创业的时候写了一个PPT，为什么要把仪表和中控屏搬到前面，把仪表干掉？

这两年又有一个问题，如果仪表和中控屏幕是最干扰我们的，我老要看它，那后视镜呢？并线要不要看？要看一眼吧？你看它一眼，你关不关注？所以外后视镜也加进去，所以接下来会看到今年、明年、后年会有大量的HUD带外后视镜功能，但是电子后视镜又对HUD提出新的挑战。

所以我们要讲第一性原理，为什么要干这个事情？底层交互逻辑是什么？刚刚马老师讲从实用、能用来看，先解决能用的问题，先解决生与死的问题。智能化很好，想要高频智能的交互，一定要对自己负责任。

把HUD做得特别好的一款产品，类似智能手机里的黑莓，虽然没什么用处，没什么丰富的功能，但至少凑合能用。过去十年汽车行业喊的所有口号我都不太认可，唯独AI定义汽车，我自己是发自内心的认可。

简单升个级，语音交互就不一样了。HUD最大的问题就是输入，HUD只能输出，它是跟我们眼睛交互，我们还得有Input，要么在方向盘，但不能这样，只要是触控输入就得低头看，所以语音交互很好。语言大模型、文字大模型，聊天机器人它天然擅长干这个，所以语音简单升个级，会用得越来越顺畅，包括刚才讲到的辅助驾驶、导航、地图、路口放大图、电子后视镜，这些会变成标配，你再也不用看刚才那几个东西了，一块HUD屏幕全解决。

接下来，我猜测只要是理念比较先进的头部客户，一定会把HUD放到第一位，一定会把大量的交互挪到前面，因为这样比较安全。

再往后看五年又不一样。我刚才讲的东西大家觉得天马行空，觉得很遥远。我可以说一年之内这个车就可以量产，我们的项目就会量产。增强现实和人工智能结合，出来的信息就是你要的信息，属于上帝视角，你不知道它会出现什么，但出现的东西刚好特别合你的心意。

我认为三年之内AI进车的威力就会被看到，五年之内又不一样，所以我认为短期的变化会很快。

张晓亮：我理解刚刚讲的把不同的Mirror图像放在HUD上面，实际上更像在WHUD上做这些成像可能是更恰当的，显示清晰度面积够大，效果比屏幕在纯视觉交互上更加安全可靠。如果是需要交互的功能就需要引入多模态，再长期的话，像五年这个时间节点就要靠AI加增强现实的显示来提升。

徐俊峰：三年之内HUD+AI多模态，五年之内HUD+增强现实+AI多模态，大概是这样的逻辑。

张晓亮：我也分享一个我个人的经历，这些年我也喜欢试驾各种车，最近几年唯一一次原本想试驾3公里，1公里我就下车了，就是因为电子外后视镜，我完全不会在马路上并线。它的问题就在于用屏幕显示，尤其是我向右并线的时候需要看后视镜的镜子和余光扫前方，但安装的方式和眼球对焦的方式是不符合我的所谓第一性原理或者交互直觉。

徐俊峰：这个问题我们内部深刻地讨论过，很简单，接下来的三四年内要想上电子后视镜，最好是保留光学后视镜，然后在HUD上加电子后视镜功能，如果这个合理，大家慢慢地就习惯了，要是不合理的话可以看光学后视镜，对车厂也没有危险，又不用增加成本，体验又好。我现在天天在开带电子后视镜HUD的车，刚开始不习惯，开几次开多了，一打并线的时候它就会出来，就习惯了，要慢慢地教育消费者，润物细无声。

张晓亮：黄总，从您的观察角度，您觉得刚才我们讲的屏幕的布局在短期两三年的时间里或这一代车上面，它是不是一个最优解？

上海龙创汽车设计股份有限公司首席技术官、智能网联研究院院长黄少堂：我绝大部分的经历都是车厂，但中国最早的安卓车机也是我领着人开发的。本来世界上没有安卓车机，安卓是满足车规的，这是给定现实，但是它的生态、内容使它的屏幕展示非常的丰富，所以才有后面的屏幕从横屏、竖屏到全屏。观察整个过程，特斯拉一直也是这个屏，它也没有多绚丽的色彩，为什么在市场上这么多年并没有消停下去？有些事情我们一定要意识到，既然是汽车的HMI，不要只看到HUD这个屏，这是整个汽车生态的一个环节，你只是实现汽车人的一个代表。就像服饰、化妆品和鞋，只代表外在，内涵的美是个人的气质、修养、文化，是多少年培养出来塑造你的个性，通过你的IVI去展示给用户交互，不要只注重外表的格式和形态，陷入无形的卷中，谁更好，谁更漂亮，任何人都有审美疲劳。本来只是展示你的内容内在，通过绚丽的打扮和外表让别人愿意接近你，愿意跟你沟通，怎么留住这个人是你的本事和修养。

内在是什么？智能驾驶、智能底盘、智能动力，智能这个过程撇开全不讲，人机交互脱离车的基本属性，你做得过手机行业吗？所有的芯片和消费电子能够共用，极大地降低成本，所以除了动感交互，别忘记展示的是什么，展示的东西是否可靠。大家都觉得外在审美已经到了极限，因为这是比较容易达到的，大车型市场没有哪个接近我们的一半，但代表他们的功能、属性和价值就比我们差吗？未必。

大家都说芯片的摩尔定律到7纳米的时候彻底被颠覆，每18个月性能增加1倍，成本降低1倍，都以为都完了。摩尔定律出来，直到芯片整个智能化可能停滞了，就在这个时候，因为拿出来了并行4纳米，而且翻了几倍，不是1倍，是4倍。功耗降低了多少？不到20%，这就是一个颠覆性的突破。

围绕这个颠覆性的突破，别忘了今天所有能做HMI智能驾驶，我早先已经做了20多年，我们今天做的叫ADAS，我20年前在国外就在做。为什么没有取得长足的进步？没有芯片、没有算力，一个芯片，一个雷达系统就2000美金。今天在这种给定大模型，给定运算能力，大成本下降的时候，从HMI这个交互体验全部基于语音的时候，你整个基于底层的运算模型、算力模型、硬件设计重新有一个颠覆。

如果我们的汽车智能化只讲空调，只讲天气好美我要看星星，还是停留在N多年前。影响汽车开发周期最长的是什么？底盘，路面识别，沙石路面，碎石路面，冰雪，对开对接路面，基于这些路面在今天这个情况下，两个冬天，三个冬天直接导致你停止两三年发展。

如果我们按这个计算底盘的模型计算，在新的模型下，预先进行道路的识别，智能转向为什么到今天线控转向很难实现，线控制动比较容易，基本上都在做，为什么？因为方向盘转向跟道路是硬连接，当你开车看到坑洼不迭路面的时候，方向盘会抖动，这个时候虽然你不舒适，但是让你放心，你知道路面是这样的，跟你的希望值一样，你驾驶安心。完全线控转向以后，你人跟路面是脱离的，感受不到，永远是没有平滑，让你不踏实。

所以为了模拟道路对方向的反馈，基本上很多跨国公司研究转向系统研究了20年，基本上都很难解决。今天有了大模型，今天路面的识别、图像的识别、参数的识别，反馈到整个曲线到转向上面，实现智能化更好用，更优越，我就讲围绕两个维度，一个是被展示内容本身的那种气质，就像人的修养一样，经过读十年基础教育，有大学博士，培养你的气质，你的外表HMI显示就像你的气质，和你的修饰，你的容貌有机结合。那些在我们今天看来是凝固点，也许是新的一个飞跃的开始，我相信不用三五年会有一个不小的变化。

张晓亮：我不知道这样理解对不对，在您看来，刚才第一个命题本身它不是一个问题，因为屏幕怎么装只不过说是为了更好地去呈现车内在的这些属性、这些能力，但是今天的很多用户在买车的时候，包括他用车的时候往往很多人很难对下车体的这些能力有非常清晰的感知，然后很难成为这个车的卖点，那这个怎么去呈现？

黄少堂：这个不是因为很难感知，是我们对汽车的理解在一个浮动比较短的年代。我们更注意它的外表，非常迫切地把手机的内容直接搬过来。实际上也没有哪里像我们这样更拥抱科技，实际拥抱的是很多手机，像高通意外的做手机的芯片直接切入做汽车芯片的，为什么？因为我们的宣传也好，新势力也好，就是做表面比较炫酷的，真正的底盘没有多少去挖掘，也没有多少去引导。

有这些大屏难道真的是为了它的使用价值？我一个做HMI总监的朋友，他的父亲买了一辆奔驰，非常炫酷，想要跟他的女婿讲买奔驰，你看这个大屏。他说我老爸没有一次用过，也从来没有看过，也不知道怎么用。但是他一直炫耀，他买这个奔驰以前上一届的没有，这一届的有，有它代表科技和时尚，用不用未必真的是，你自己回去检查一下，跟你家的电视一样，这么多的开关你会用几个，用到了几个。车机屏上这么多的切换内容，别人需要有，并不代表他觉得它有价值。因为我付了同样的钱，少一样东西，我被你摧残了。

张晓亮：当然这可能也是我们的一个共同命题，因为本身智能座舱的屏幕是可见性更强的，所以大家在这里先卷起来，卷到一定程度以后，至少在当下有点趋同了，然后大家开始卷其他维度的参数，比如动力性或者最近的能耗等这些东西，也是找到一种数据的卷法。但是底盘的能力大家很难把它数据化，很难数据化就不太会宣传，所以在这个地方都是留给我们的命题，但是它确实是一个长期的社会价值。耿总半天没说话了，您针对刚才我们第一个问题，还是座舱这个短期是不是最优解您是什么观点？

中科创达联合创始人、执行总裁耿增强：我们是软件厂商，不是硬件专家，所以我想从软件角度补充一个刚才谈得少的一个角度。从目前的角度来看是中控屏和副驾屏是趋同的，相对开始标准化。大家可能表面上觉得好像创新减少了，但其实我觉得这种挺好的，因为它带来一个非常大的好处，就是软件的生态可以更繁荣了。因为咱们以前都说车的智能化已经做到很大程度了等等，但是你打开每一个车的IVI会发现里面的应用很少，没有哪个人的应用商店内容很丰富的，这是一个非常大的问题。

它反映了一个思路上的问题，就是之前很多车厂在设计中控屏、副驾屏的时候，他总想着应用生态来适配我，他没有想着自己要去适配应用生态，这个思路是不对的。其实就大部分车厂的那点量而言，根本不足以驱动一个应用生态，他自己是不可能成为一个生态的。现在各家搞得相互都不兼容，使得整个车表面的智能化似乎做到一定地步了，但是整个生态离手机，离PC都差得太远了。所以事实上他在设计这件事情的一开始，他要想到他得去适配应用生态，而别指望别人适配他，他的这个量，离消费电子的量差得实在是太远了，无论多大的品牌，其实那个量都是不够的。

所以我觉得小米雷军总讲的那个观点很对，就是屏幕尺寸的比例尽量去跟pad的比例相同或者接近，使得整个的生态非常自然地能够适配上去，这样你一开始就能让所有的应用生态，你只要希望它上车的，都能用最小的手机能放上去，这一点其实是至关重要的，否则我光有个屏幕我干什么用呢？应用生态才是消费者最终需要的，我就想补充这部分内容。

大模型上车创造了什么价值？

张晓亮：您确实是从生态这个角度解释屏幕的形式，这确实是非常重要的环节，因为本身来说大家探索成本会下降，适配成本会下降，整个可应用的软件就会增加很多倍，这个确实就是驱动今天屏幕走向标准尺寸最核心的原因，我也持同样的观点。

我们进入第二个话题，这次从耿总开始倒回来。从去年下半年我们看到大屏幕开始陆陆续续上车，上车开始确实给了我们很多惊喜，但是就像最开始开场的时候说的，可能几天之后感觉这个惊喜也没那么强，至少在目前来说我个人的感觉是这样的。马老师今天的演讲里讲了，这我也很认同，AI确实给了车一个灵魂，但是这个灵魂怎么才能让用户真正感受到它是一个长期存在的，而且可能不一定是在一台车上，如果不换品牌，它可能一直是同一个灵魂，即便我换了一个新的躯壳它还在。这个对于我们以后整个产品思考来说，大模型今天大家都没有绕开这个关键词，从在座的各位来判断，我觉得车企毕竟还是更注重当下的工作，那么今天我们针对大模型上车的现状大家觉得哪些东西方向并不一定是有效的，或者它没有创造真价值，但是如果当下就能创造真价值的话，今天就能开展的工作会从哪些维度去破局更合理？耿总您有哪些观点。

耿增强：首先大模型毫无疑问它会很大程度上去颠覆目前的座舱体验，我觉得它是今后竞争的一大重点，这是毫无疑问的。第二，今天消费者之所以感受它带来的这种体验变化很少，或者说大家体验性也不好，首先是因为量产车里面座舱的整个算力都是几年前的芯片，那时候整个大模型还没有到今天这个地步，所以今天车里面的AI算力是不足以支撑端侧的大模型的一个合适的智力水平，都是完全依靠云端。这个时候，你的体验首先在时效的反应上面，还有数据隐私等等方面都会不如人意。你只要反应一慢，消费者的耐心方面，或者自然对话方面的体验都会大打折扣，这个其实是需要端+云的混合AI来实现。