王军停职的消息又增添了一丝可信度。

2 月 6 日，一张照片流传网络，照片中有几张熟悉的面孔：阿维塔科技董事长兼 CEO 谭本宏与华为车 BU CEO 余承东在一辆新车前停步交谈，华为轮值董事长徐直军抱着手望向另一旁参观，还有一些人也入镜，却惟独缺少了王军的身影。

自和阿维塔以 HI 模式合作以来，华为车 BU COO 王军便经常亮相阿维塔的现场，并与谭本宏同台互动，而如今，余承东似乎取代了王军的角色。

就在几天前，外界疯传王军已被停职，具体原因不明。

如若属实，意味着华为车 BU 正经历自 2019 年 5 月成立以来最大的一次人事调整，而这也将深刻影响华为智能汽车三条业务模式的未来布局。

老将王军，从开创车 BU 到最后出局

王军称得上是华为车 BU 的开局之将。

2019 年 4 月，在华为智能汽车解决方案 BU 尚未正式建制时，任华为日本运营商业务部部长的王军，就被华为轮值董事长徐直军点将召回，筹建和领导这一部门。

1 个月后，任正非一纸文件签发，车 BU 正式宣告成立，定位于智能汽车部件和解决方案提供商，隶属于 ICT 管理委员会管理，由王军出任总裁，最高负责人是徐直军。

在王军的管理下，车 BU 开始四处招兵买马。

一年时间，人数从 200 人扩充至 2500 人，组成了五大核心产品部，分为智能驾驶产品部、智能座舱产品部、智能网联产品部、智能电动产品部和智能车云产品部等，每个产品部设置了相应的负责人分管，例如智能驾驶产品部部长由苏箐担任，至此，王军创建的华为车 BU 基本成型。

有了团队，有了产品，王军接下来思索的是如何拓展业务。

在此前，华为主要以传统的 Tier1（一级供应商）、Tier2（二级供应商）身份向车企销售电机、电控等单一部件，即所谓的零部件供应商模式，着重的是细分领域每个「点」能力的输出。

尽管这一模式为华为拿下了奔驰、奥迪、宝马、比亚迪、一汽、上汽、奇瑞等几乎所有主流车企客户，但却未充分发挥出车 BU 的全部潜力，从智能电动到智能座舱，再到智能驾驶，后者完全具备「连点成面」的能力。

于是在 2020 年 10 月，王军领导车 BU 开创了另一种更高阶的业务模式——Huawei Inside 模式（简称 HI 模式），包括 1 个全新的计算与通信架构和 5 大智能系统，智能驾驶，智能座舱、智能电动、智能网联和智能车云，以及激光雷达、AR-HUD 等全套的智能化部件，为车企提供全栈智能汽车解决方案。

用王军的话说，整合华为与车企的资源，「从需求定义到设计方案，双方联合进行开发」。在 HI 模式下，车 BU 拿下「开门红」，首先与北汽达成合作，而后又将客户拓展至长安、广汽。

正当王军准备大干一场时，车 BU 组织架构突如其来迎来第一轮重大调整。

2020 年 11 月，华为将车 BU 从 ICT 业务管理委员会划归消费者业务管理委员会管辖，同时重组消费者 BG IRB 为智能终端与智能汽车部件 IRB，由此，原担任消费者 BG CEO 的余承东成为了华为智能终端和车 BU 的总负责人。

有人猜测，这背后或与当年 9 月，美国政府对华为的芯片制裁正式生效有关，该事件严重打击了华为的手机业务（归属于原消费者 BG），令其营收大幅下滑。

华为消费者 BG 迫切需要接入容量与手机市场匹敌的其他业务，来挽救自身，而方兴未艾的智能汽车无疑是最佳选择。

余承东入主后，车 BU 内部开始发生变化。

2021 年 4 月，上海车展上，发生了这样的一幕：

一边是华为车 BU 总裁王军和北汽蓝谷董事长刘宇共同坐镇，发布了 HI 模式的首个合作车型极狐阿尔法 S，让外界兴奋不已；

而与此同时另一边，余承东把媒体请到上海南京东路的华为全球旗舰店，像发布手机一样，与金康赛力斯共同推出赛力斯华为智选 SF5，宣告了华为汽车业务的第三种模式——智选车模式诞生。

所谓智选车模式是在 HI 模式上更进一步，接近 Tier0 的角色，即华为深度参与产品定义、整车设计和智能化解决方案，同时向车企开放华为在全国的零售渠道，触角延伸至终端销售，不仅帮助车企「造好车」，还要助力其「卖好车」。

一时间，车 BU 似乎是双重领导，且 HI 模式和智选车模式像是「各玩各的」。

这种局面也让公司高层警惕，2021 年 5 月，华为内部很快发文，新增余承东为车 BU CEO，侧面为其站台。

此后，余承东在消费者 BG 的人马不断调入车 BU：

2021 年 7 月，消费者 BG 硬件工程与产品开发管理部总裁兼消费者 BG CTO 卞红林，接替因称特斯拉在「杀人」而被罢免的苏箐，出任车 BU 智能驾驶产品部部长, 而不久前原华为消费者 BG 手机产品线副总裁李文广也到岗车 BU，被任命为智能驾驶产品部副部长……

在王军这边，则是固有势力的不断收缩，甚至连自己也被「降级」：2021 年 9 月，华为又发人事任命，王军转任车 BU COO、智能驾驶解决方案产品线总裁，同时，撤销车 BU 总裁岗位。

也就是说，这一轮调整后，明确了王军要向余承东汇报的上下级关系。

如今，消息又传出王军遭停职，如若属实，将意味着原车 BU 创始团队已全线出局，「新势力」余承东则完全掌舵。

三种业务模式赛马，华为智选胜出

王军被停职，对华为而言，似乎只是一次寻常的人事调整。

但在外界看来，反映的是，其带领的车 BU 业务，尤其是 HI 模式进展不顺。

以极狐阿尔法 S HI 版为例，首先是受华为自动驾驶套件供应不上的问题影响，大大延迟了上市时间，这款新车原本预计在 2021 年 11 月份左右量产交付，然而最终交付却拖到了 2022 年 7 月份，错过了最好的窗口期。

更糟糕的是，极狐阿尔法 S HI 版在上市后的销量表现也不尽入人意，2022 年，极狐阿尔法 S 总计销量也才 6000 多辆，HI 版销量有多低迷不言而喻。

这样的成绩让北汽大为不满，甚至华为车 BU 内部也怨声载道，直言巨大的投入都打了水漂。

据了解，华为在汽车业务上一年投入十几亿美元，直接投入 7000 人，间接投入超过 1 万名人员。在与北汽极狐合作时，王军曾透露，团队几乎所有人铺上去，「基本是 All In」。

如此大手笔也导致华为 HI 模式只能有限铺开，至今也只定了三家合作伙伴——北汽、长安（合作车型是阿维塔 11）和广汽。

王军曾向《财经》坦言，短期内没有足够人手和资源去支撑更多合作，「由于方案不能复用，华为为每个合作车企都要抽调一支专门的队伍，成本非常高。」

这从某种程度上反映出华为 HI 模式并没有标准的解决方案，而是受高定制化所拖累。然而高投入过后，华为并没有造就极狐阿尔法 S HI 版成为爆款。

「问题很严重，如果不能成为爆款，商业模式就不能闭环。」

华为终端智选车业务总裁汪严旻在 2022 中国汽车论坛上指出，华为希望凭借智选车业务打破僵局。

2022 年，华为携手赛力斯打造的智选车 AITO 问界品牌不负众望，凭借 M5、M7、M5 EV 三款车型，创造了超过 7.5 万辆的年销量，并连续几个月单月交付破万，成为新能源汽车市场上的最大黑马。

更难人可贵的是，智选车业务给华为带来的创收效应也不错。

有媒体报道，华为与赛力斯在问界系列的收入分成为 1:9，每卖出一辆 M5，华为大约可以分到 2.6 万元，而卖出一辆 M7，可以分到 3.5 万元。

分到的钱中，20% 约为华为的技术授权费，其余均是门店所得，即每卖出一台问界 M7，门店可以纯赚 3 万块左右。

HI 模式的黯淡与智选车模式的「风光」两相对比，推动华为最高层作出新判断。

业内盛传，华为智能汽车业务内部在用三种模式赛马，谁最先跑出来，谁就能在资源上获得更大的支持。

2022 年，任正非知名的「寒气论」文章《整个公司的经营方针要从追求规模转向追求利润和现金流》中提到：「智能汽车解决方案不能铺开一个完整战线，要减少科研预算，‍‍加强商业闭环，研发要走模块化的道路，‍‍聚焦在几个关键部件作出竞争力，剩余部分可以与别人连接。」

业内人士分析，该言外之意是认为华为车 BU 的 HI 模式要进行改革，从提供全栈解决方案，转向攻克重点领域，「业务变动，加速了人事调整，王军或是因此停职。」

而智选车模式胜出无疑让余承东成为这场人事调动最大的受益方，赛马结果胜负已分，意味着华为将减少资源内耗，聚集更多资源推动智选车模式的商业化。

华为不再对标「博世」，余承东今年会不会造车？

余承东独掌车 BU 后，另一个值得关注的问题是，零部件模式、HI 模式业务该何去何从，是否还能继续保留下去？

在「王军时期」，车 BU 希望在智能网联电动车领域成为博世、大陆、电装、法雷奥这样的汽车零部件供应巨头，王军曾向《财经》杂志表示，中国汽车零部件行业的 Tier1、Tier2 太分散了，没有巨头。「行业需要有这么一个公司来尝试做这件事情，恰好华为具备这个能力。」

然而，余承东对这一目标却「不太感冒」，甚至还对零部件模式颇有微词。

2022 年 5 月的粤港澳大湾区车展上，余承东就曾炮轰传统零部件销售模式，已经无法适应智能网联电动汽车时代的要求。

「传统车厂让华为做解决方案，切开二十几个部件分别招标做设计，这样根本搞不过别人三个部件的集约化、低成本、高可靠性。这种模式非常坑爹。」

他补充说道，按这个模式做的车，体验之差，就像「心中有一万头羊驼在奔腾，内心崩溃的感觉，真的想骂人！」

对于 HI 模式，余承东也并未抱太大兴趣。

智选车问界 M5、M7，均没有上齐「华为全家桶」，在智能驾驶方面，分别选用了博世的 L2 行车方案，以及纵目的泊车方案，而非华为 ADS 部门的方案。

而到了问界 M9，虽传出或将首次搭载华为 ADS 高阶自动驾驶系统，但还同时引入了元戎启行和轻舟智航两家外部供应商。

此外，问界 M9 上的激光雷达疑似也将采用其他家的产品：2023 年 2 月 7 日，速腾聚创宣布拿到赛力斯汽车的定点，合作车型将于 2023 年量产上市，与问界 M9 上市时间吻合。

智选车不完全用 HI 模式方案，而另一边，HI 模式合作车企却向「成为」华为智选车靠近：

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• 2022 年 9 月，极狐母公司北汽蓝谷与华为签署《全面业务深化合作协议》，双方约定在年底把极狐阿尔法 S 华为 HI 版摆到华为门店里；

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• 2022 年 12 月，阿维塔与华为达成一致，旗下首款车型阿维塔 11 正式入驻华为位于北京、深圳的旗舰店。

与此同时，华为「智选车」业务也不断拓圈，新增奇瑞、江淮等合作伙伴。

此外，北汽也计划与华为联合研发智选车项目，内部代号 X80，基于极狐平台，但不会沿用极狐品牌，预计 2024 年上市，届时将在华为的门店进行销售。

《IT 时报》2022 年 11 月报道，第一版功能不全的样车就快要成型了。文中还提到如下细节：极狐内部员工透露，智选车项目尚处于立项阶段时，华为就派出十几人到北汽驻厂，而与极狐对接的华为车 BU 某项目组的外包员工本就是个位数，还一下减少了 70% 以上。

HI 模式与智选车模式，在余承东心中孰轻孰重，一目了然。

另一边，为了应对更多智选车「进店」，余承东还曾在 2022 年 9 月，喊话华为终端主要零售商合作伙伴，表示华为造车会继续深入，未来店里能售卖的车加一起要达到 12-13 辆。「大家要敢于开 1000 平以上的大店，要不然以后你店里根本都放不下。」

智选车如此火爆，会是余承东汽车事业的终局吗？

世人皆知余承东有「造车」的野心，但囿于「只有一票」，只能无奈接受华为高层决定「不造车」的投票结果。

2020 年 10 月 26 日，任正非签发重磅决议，再次重申华为不造整车，并发出严厉警告「以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位」，后来这被视为汽车业务的一道红线。

不过，这并非完全杜绝了「华为造车」的可能性，决议尚留有余地，在该文件的末尾，显著标识着：本文从发文之日起生效，有效期为 3 年。

从车 BU 经过几轮的组织架构和人事调整可以看到，余承东为了朝着自己偏爱的「智选车」方向前进，几乎扫清了一切障碍。

如果余承东要下场造车，如今甚至连任正非定下的汽车红线这个最大的阻碍也将跨过——目前距离决议解禁期只有八个月，时间很快到来。

届时华为内部将会做什么选择我们不得而知，但可以确定的是，随着王军此次停职，其离成为「智能汽车时代的博世」的目标已经越来越远了。