前段时间，一则潮州“特斯拉刹车失灵”的新闻冲上热搜，引发了讨论。在此之前，特斯拉也曾多次陷入“刹车失灵”的舆论当中，对于“事故发生时司机是否踩刹车”，特斯拉与涉事家属各执一词。

到底是“错踩踏板”，还是车辆“刹车失灵”，一时间众说纷纭。对于这场“争论”，不少“看客”表示只要提取EDR数据，就可以真相大白。

事实真的如此吗？大家所关心的EDR是什么？EDR又是如何帮助事故原因鉴定的？能否仅凭借EDR找到事故责任根源？这些问题，下面电驹小编将会一一解答。

什么是EDR

EDR(Event Data Recorder)即汽车事件数据记录系统。简单来说，EDR就是一种监测和记录车辆运行数据的系统，目的是在发生事故时能完整客观地记录车辆的运行状态，掌握车辆的各类运行数据，进而可以为研究事故发生原因提供重要的信息数据。通俗的讲就是汽车的“黑匣子”。

EDR系统会记录车辆碰撞前、碰撞时、碰撞后三个阶段中汽车的关键运行数据(包括速度、ABS状态、安全带状态等)。比如，它可以记录碰撞前5s的速度、碰撞后0ms-250ms的车辆纵向速度变化、以及其他一些瞬时数据。通过其所记录的数据信息，可以用于汽车事故分析。

或许有人会说，这跟行车记录仪也没太大的区别。但据了解，目前市面上销售的行车记录仪只是记录汽车行驶时间、位置等信息。而EDR的内部结构更为复杂，记录的数据维度更多。

与行车记录仪相比，EDR虽然不能进行声音、图像的采集，但总体来说，EDR所记录的数据，作用要远大于行车记录仪。

根据工信部通知，为落实《机动车运行安全技术条件》，进一步完善产品准入技术要求，从2022年1月1日起，国内所有新生产的乘用车都要强制配备EDR，或配备符合规定的DVR(行车记录仪)。

一位旧机动车鉴定评估公司的负责人称，虽然国标是今年强制安装EDR，但特斯拉的车型，除了2008-2012年生产的Roadster之外，都是一直配有EDR的。特斯拉方面也表示，目前警方正在寻求第三方鉴定机构进行鉴定以还原事故真相。

EDR通常会安装在哪里？

根据资料显示，EDR可集成在安全气囊控制模块（ACM）、安全气囊感应及诊断模块（SDM）、侧翻传感器（ROS）、传动系统模块（PCM）等模块内。

现在大多数车（乘用车）的EDR系统都是在安全气囊控制模块内，而安全气囊电脑板一般安装在排档杆前面或者是档杆下面，极个别安装在其他地方，如别克GL8的安全气囊电脑位于发动机舱里面蓄电池的旁边。而商用车通常配备的是独立系统的数据记录仪。

EDR的工作原理

一个完整的EDR系统由碰撞传感器、处理器、数据控制存储单元和备用电源等模块构成，分别用于监测和采集数据、处理数据、保存数据和保证自供电能力等。从结构上看，EDR硬件部分主要包括主控芯片(MCU)、电源模块、存储模块和传感模块等。

EDR通过汽车控制器局域网CAN(Controller Area Network)对车辆运行数据进行连续监控，当车辆在一定时间内纵向或者横向速度变化量达到预先设定的阈值，EDR便会将碰撞前至碰撞后几秒内的车速、发动机转速、制动开关状态、纵向加速度等数据记录并储存起来。

以刹车/加速为例，来具体看一下EDR的系统记录数据的工作流程。当驾驶员踩下制动/加速踏板时，传感器会根据踏板的位置进行数据采集，随后主控芯片将采集的状态信息进行解析压缩，并写入控制存储单元中。通过汽车CAN总线与整车总线网络相连接，可实现相关数据的记录、存储、接收、发送。

当事故发生后，可以通过提取分析EDR数据，进行事故场景重建。

EDR具体可以记录哪些数据呢？

据工信部资料显示，EDR记录的数据分为A级和B级。两个数据实施要求也不同，目前处于第一阶段，也就是A级。而从2024年1月1日起，车辆需要记录A级数据+B级数据。

A级相当于标配级别，只要装载了EDR的车辆都应该记录A级数据。其要求新生产车辆所搭载的EDR需满足可读取纵向加速度、防抱死制动系统状态、削波标志、安全带状态、油门踏板位置等23项数据。

B级相当于升级配置，也就是说具备了更多传感器之后，应该记录的数据。其可读取数据或将增至50项，包括横向加速度、制动踏板位置、自动紧急制动（AEB）系统状态、气囊状态等。

值得注意的是，在A级数据中，制动踏板只记录开启或关闭，直到B级数据中才要求记录制动踏板的实际位置和从未踩到完全踩下的区间。

EDR的优势和不足

前文曾提及，EDR系统与行车记录仪相比具有一定的优势。除此之外，EDR还具有防护能力强、数据无法轻易篡改等特点。

1.防护能力强

EDR系统主要记录车辆碰撞前、碰撞时、碰撞后的数据，因此它具有足够的防护和防撞能力，即使在车辆碰撞的情况下也能够正常运行。

除了进行坚固的设计之外，对于一些特种车辆，比如油罐车、消防车等还需要进行额外的EDR防火处理。

2.数据无法轻易篡改

国标要求，EDR数据应当能被提取并且能够防止数据被篡改或删除，并且EDR储存的事件数据应在整个车辆生命周期都可以被读取。

所有汽车厂商内所有使用的EDR设备都有一个通用的标准，方便监管机构在需要时读取分析，这也避免了某一方“推卸责任”的情况，为保险理赔提供了更科学、真实的信息。从另一方面来说，也可以为改善车辆安全系统提供依据，避免类似碰撞事件的发生，提供车辆安全性。

与此同时，EDR也存在一定的局限性。

1.事故数据可能被漏记

在前面介绍EDR时，曾讲过，EDR会记录碰撞前5s的车辆数据。但如果EDR未达到触发阈值，EDR就不会主动记录事故车辆的碰撞数据。

比如潮州事件中，事故车辆最高时速198km/h，从失控到碰撞停车总路程长2.6公里，由此可得出，车辆失控到碰撞停车大约用了47.27s。而EDR仅能够记录碰撞前5s的数据，在这之前大约42s的时间里，司机是否踩下制动踏板，EDR无法给出记录。

除此之外，像一些未达到EDR记录的触发阈值的情况，比如轻微碰撞，EDR系统也不会主动记录事故车辆的碰撞数据。

2.车辆本身可能出现故障，EDR记录错误数据

通过国标要求记录的A、B级数据可以发现，EDR对于数据的采集依赖于车辆加装的传感器。

前面分析了EDR系统记录数据的工作流程，当驾驶员踩下制动/加速踏板时，传感器会根据踏板的位置进行数据采集，随后主控芯片将采集的状态信息进行解析压缩，并写入控制存储单元中。

但如果车辆制动/加速踏板本身出现了故障，那么控制单元所得到的电子信号也是错误的，EDR记录的数据也是错误的。

今年9月份，一位特斯拉车主在微博上晒出视频。这名车主表示，在他踩刹车时，他的Model S系统提示“请勿刹车油门一起踩”，但通过视频发现，这名车主仅仅踩住了刹车踏板，但系统仍然给出了加速踏板的信号。

3.数据传输可能出现错误

特斯拉搭载的线性制动系统为博世的iBooster系统。其工作原理是驾驶员踩下制动踏板后，传感器通过检测制动踏板的动作，并将此信息传递给控制单元，控制单元给出电子信号并作用在永磁同步电机上，为车辆制动提供助力。

一位汽车工程学院的教授曾表示，线控刹车系统或许也存在不可忽视的致命问题，即电子信号传输过程中会存在错误、延迟及中断等，这极可能会导致车辆出现刹车失灵、突然加速等情况。

EDR系统记录的数据来自于车辆的各种电子信号，不同的信号来源，反应到EDR上的数据内容也是不同的。如果像这名教授所说的一样，车辆的刹车系统出现问题，电子信号在传输过程中出现错误，那么EDR记录的数据也是错误的。

去年，@用户7582914555在微博发声，称世界首位华人Tesla车主公开EDR和后台数据。这位车主正是2019年加拿大华裔车主Model X失控事件的当事人。

车主表示，车辆在慢速过弯后，突然失去控制，自动加速，期间自己踩下刹车，但没有任何减速效果，在多次撞击之后，车终于停了下来。

事件发生之后，车主向特斯拉索要了事发时的EDR和后台数据，并找出了多处存疑之处。比如数据显示，车辆的加速踏板始终保持100%的踩踏行程，但同时也显示，车主采取了两次制动行为。

在公布证据时，这名车主表示，从后台数据来看，系统曾发出警告，警告内容包括收不到车轮转速、转向信号、车辆状态信号等等，车辆在失控期间产生了控制系统崩溃的故障，导致EDR未接收到制动系统发出的信号。

4.原始事故数据可能被覆盖

前面提到了锁定事件，与之对应的还有非锁定事件。考虑到有些事故会多次碰撞，所以要保证至少能够记录连续三次碰撞事件数据。但如果EDR系统没有足够的空间去记录数据时，当前事件的数据要覆盖之前的非锁定事件数据。

这是因为EDR存储机制中的“非锁定事件”机制。比如安全气囊未起爆时，EDR记录的数据属于“非锁定事件”，可被后续其他事故数据覆盖。

这些可能都会导致EDR数据不够准确，因此EDR数仅可以辅助判断事故原因，无法完全做到“一锤定音”，随着后续技术的提升，或许可以做到。

总结

根据上述分析来看，即使特斯拉给出了EDR数据，也无法靠EDR数据百分百厘清事故原因。如果EDR数据有误，如同2019年加拿大Model X失控事件一样，就更难界定事故责任了。

由此可见，EDR数据对于事实的证明，并不是彻底的权威，在判定事故原因时，还需要结合其他信息尽可能的还原事实。