到底要不要激光雷达？

这个问题一度在汽车行业引起了很大争议与讨论。时至今日，自动驾驶到底应该走纯视觉方案，还是激光雷达方案，业内还在争论。

把这个问题抛到所有车企面前的，是特斯拉创始人马斯克。

马斯克是激光雷达的坚定反对者。早在几年前的特斯拉自动驾驶日活动上，他就说“任何使用激光雷达的自动驾驶公司注定失败。”

2022年，随着Ibeo、Quanergy先后破产，Ouster和Velodyne合并，马斯克的这一判断似乎正在应验。

聚焦到中国市场，则是另一番景象。

自2020年以来，围绕智能驾驶，中国的新能源车企们走出了两条并行的技术路线——从智能驾驶辅助系统到迈向更高级别自动驾驶的过程中，虽然讨论一直不断，但激光雷达上车的速度也没有停下。

2022年被业界普遍视为激光雷达量产元年。盖世汽车研究院数据显示，2022年，中国市场激光雷达装车量达到11.8万台。再到2023年，随着高阶智驾加速走向普及，激光雷达装车量也接近55万台，同比增速超过300%。

激光雷达的加速上车，也带动了国内一批独角兽企业成长起来。

按2023年的出货量排行来看，行业里位居前三的禾赛科技、图达通、速腾聚创，合计拿到了87.1%的市场份额。目前禾赛科技和速腾聚创已经分别在纳斯达克、港交所上市，图达通也在加速推进上市计划。

2023年中国激光雷达厂商市场格局，图源山西证券 

从目前的阶段来看，它们的出货量在不断上升，尽管还未到达盈利拐点，但从今年一季度的财报来看，它们的亏损幅度在明显收窄，也有玩家给出了盈利时间表。

与此同时，激光雷达的价格也在持续下探。据国联证券测算，2024年用于ADAS（高级辅助驾驶）系统的激光雷达均价，将同比下跌15.56%至3800元。

更低的成本，意味着激光雷达产品有更大的市场空间。禾赛科技向连线出行表示，今年4月，15万元及以上新能源市场激光雷达渗透率达到了18.4%，成功“跨越鸿沟”，进入快速增长的全新周期，禾赛科技也将持续推动激光雷达产品在高端车型、中低端车型两大市场方向的渗透。

对上述几家头部独角兽而言，也意味着，它们有了通过规模效应摊薄成本，加速走向大规模商业化的机会。

1、亏损收窄，激光雷达企业们距离盈利不远了？

5月20日，激光雷达头部企业速腾聚创公布了今年一季度财报。

在营收方面，速腾聚创同比增长149.1%至3.61亿；盈利方面，一季度速腾聚创净亏损额为1.307亿，较2023年同期的3.428亿收窄61.9%，若不包括以股份为基础的薪酬、向投资者发行的金融工具的公允价值变动和上市费用，则速腾聚创调整后净亏损为8410万，同比收窄了11.5%。

就在速腾聚创公布财报的后一天，禾赛科技也发布了今年一季度财报。

财报显示，一季度禾赛科技营收同比下滑16.5%至3.6亿，同时，禾赛科技的净亏损也在同比收窄，收窄幅度为10.01%，净亏损额为1.069亿。

禾赛科技和速腾聚创大规模减亏背后，实则是激光雷达赛道曙光初现。

激光雷达本质上仍属制造业，规模越大均摊成本越低。而2022年至今，全球新能源车销量不断增长，为激光雷达厂商，尤其是头部厂商带来了较大的订单增量，推动激光雷达加速上车。

图源上海证券

具体来看，今年一季度，禾赛科技交付了59101台激光雷达，交付量同比增长了69.7%；其中ADAS激光雷达得益于理想等品牌的带动，交付量同比增长了86.1%达到52462台，一定程度上弥补了Robotaxi激光雷达交付量同比下降的缺口。

不过，由于ADAS激光雷达售价低于Robotaxi激光雷达，因而Robotaxi业务放缓对禾赛科技的营收造成了一定影响。

而手握问界等大客户的速腾聚创，伴随着问界等品牌的大卖，其出货量在今年一季度实现了爆发式增长，交付量12万台，同比增长了457.4%；其中用于ADAS应用的激光雷达装机量约11.6万台，不仅同比增长了542.0%，还以51.6%的市场份额位列ADAS激光雷达装车量榜首。

有业内人士分析称，ADAS激光雷达降本的关键在于“量”，当该产品实现大规模上量后，企业规模化效应将日益显现——此前，低搭载量一直是制约激光雷达厂商盈利的重要因素，而当厂商不惜以价换量后，车企对激光雷达的接受度会变高，生产规模的扩大会助推厂商走向商业正循环。

我们也看到，禾赛科技和速腾聚创都对公司的盈利前景颇为乐观。禾赛科技预计能在今年四季度实现盈利，速腾聚创则将盈亏平衡的目标时间设置在了明年。

给出盈利时间表的底气源于充足的订单。禾赛科技已拥有来自18个主机厂和Tier-1客户近70款车型定点；速腾聚创也斩获了22家车企及Tier 1的71款车型的量产定点订单。

禾赛科技客户情况，图源禾赛科技官方微信公众号

当然，它们之所以能走到接近盈利，一定程度上，也是因为押对了技术路线。激光雷达行业公认的技术发展路线，是从机械式到半固态再到纯固态。而倒在黎明前的激光雷达鼻祖Ibeo一上来就坚持走固态激光雷达这条技术路线，过于激进的策略使它还没撑到回报期就破产了。

反之，禾赛最初采用的是机械式路径，后发布了混合固态激光雷达AT128和全固态激光雷达FT120，最终形成了完整的激光雷达解决方案。事实证明，这种渐进式的策略更容易被市场接受。

2、降价后，激光雷达的市场会更好吗？

此前，激光雷达这一技术路线最核心的争议之一，是成本高昂。这也导致，前几年，激光雷达的“上车”空间有限，更多是车企的中高端车型会搭载。

国金证券此前就曾统计称，2021年时，搭载了激光雷达的车型价格普遍高于40万元，车载前装激光雷达的价格普遍超过5000元。

当时，一家汽车智能辅助系统的供应商人士曾向媒体表示，一辆售价15万元的汽车，零部件采购成本不超过8万元。其中电子电器系统约占40%，即3万元左右，智能驾驶辅助系统的成本则须控制在8000元以内，而激光雷达一个硬件就几乎与之相当，何况有的车企在一辆车上还不止搭载一颗激光雷达。

不过在成本这一最大的掣肘之外，激光雷达的优势依然明显。

激光雷达的工作原理是，通过高精度距离检测和三维建模能力，为自动驾驶车辆识别障碍物、定位信息。因而它不像摄像头，即使在夜晚也能较精准识别障碍物，此外，激光雷达也不受雨、雪、雾等天气限制，在恶劣天气下比摄像头更安全。

2022年以来，激光雷达进入了出货量加速上升通道，因为价格降下来了。

自2020年至2022年，速腾聚创ADAS产品的均价，分别约为2.25万元、1万元、4300元。再到今年一季度，速腾聚创ADAS均价进一步下探至约2600元。

禾赛科技也在加速推出更低价格的激光雷达产品。今年4月，禾赛科技发布了基于第四代芯片架构的超广角远距激光雷达ATX，虽未直接公布这款激光雷达的具体价格，但多次强调“性价比”，瞄准了售价15万上下的汽车这一目标市场。

长远来看，激光雷达的价格也有望持续下探。

图源东吴证券

做好芯片集成化，是激光雷达厂商最重要的降本手段之一。所谓芯片集成化，指的是把传统激光雷达里的数百个电子元器件集成到几片小巧的芯片上，继而通过芯片实现对于上百个激光发射、接收通道的高质量控制和运算。

芯片化集成化的好处是，使激光雷达所需的元器件数量大幅减少，从而简化了装配步骤，并使之具备自动化生产的优势。简而言之，芯片集成化通过减少元器件数量、优化生产效率实现降本。

而禾赛科技从2017年就开始自研激光雷达专用芯片，每一代芯片研发都向着更高集成度的方向演进。目前，禾赛已进行了四代芯片的开发，其中第四代芯片将在2026年量产。在芯片方面坚持不懈的投入让禾赛科技成功把激光雷达的价格打了下来。

这也是速腾聚创采用的降本方式之一。此前速腾聚创CEO邱纯潮在财报业绩会上同样表示：“通过芯片化开发替代等方式来降低材料的成本。”

总的来说，降价拓宽了激光雷达企业的客户群体，因此各家的出货量随之上升。不过，这仍不足以让激光雷达厂商们高枕无忧，面对纯视觉的步步紧逼，和汽车行业越演越烈的价格战，它们还得进一步提升自家产品的性能、提升投入产出比。

3、价格不是唯一的武器，激光雷达玩家还在拼技术

从价格走势来看，今年以来，激光雷达产品正加速迈入千元级阶段。

站在车企的视角来看，这自然是一件好事，它们可以在更低价格的车型中也采用激光雷达，提升智能驾驶能力。

但站在禾赛科技、速腾聚创等供应商的视角，这带来的，是无法避免的经营压力，和更加激烈的市场竞争。

简单来说，它们需要在以下两个层面做好平衡。

其一，如何在推动激光雷达价格进一步下探的基础上，持续保持技术优势，这决定的是，面向市场竞争时，它们能否抓住接下来激光雷达持续上车的市场红利，持续扩大规模；其二，如何平衡好成本和收益，提升投入产出比，尽快实现盈利。

目前阶段，从产品力和市场验证度来看，激光雷达赛道已经形成较明显的马太效应，禾赛科技、速腾聚创等头部厂商，已经具备了一定的优势。

今年上半年，禾赛科技和速腾聚创相继发布了新产品。

1月，禾赛科技发布了512线超远距激光雷达AT512，它搭载的是禾赛最新的第四代自研芯片，可实现300米标准测远，最远测距达到400米，是市场同类远距激光雷达的2倍。而这意味着搭载了AT512的车辆能至少提前一倍距离识别障碍物，从而系统安全决策多了40%以上的反应时间。

再到4月，禾赛科技发布了产品ATX。

ATX的体积相较上一代缩小了60%，探测距离却提高到了300米，视场角达到140°。这意味着它能更好地融入到车顶结构，更早地帮智驾车辆感知危险，同时在理论上用一颗前向雷达起到两侧补盲雷达的作用。

另一边，同样在4月份，速腾聚创也在深圳推出了一款高集成、小尺寸的中长距车载激光雷达MX。

这款激光雷达最远测距可达200米，视场角120°×25°，又在沿用M平台可变焦专利技术的基础上，升级了智能“凝视”功能。这意味着，当车辆行驶在在高速时，MX可以切换为远焦模式，将扫描重点集中在道路正前远方，而当车辆行驶到城市路段时，MX会切换为120°×25°广角视野，以此应对各种突发情况。

此外，如我们上文所述，无论是在市占率还是合作车企的数量来看，这两个玩家也已经率先走在了前列。

但值得注意的是，长远来看，激光雷达厂商最核心的推动力还是技术，它们仍然要面临高昂的研发投入。

这一趋势下，禾赛科技、速腾聚创能否按预期进度实现盈利，要打个问号。

从研发投入来看，2023年，速腾聚创的研发支出占据了营收的一半以上，为6.35亿元，同比增加了107.59%；同期，禾赛科技全年的研发费用也达到了7.91亿元，同比增长了42.4%。

禾赛科技和速腾聚创近几年研发费用变化，连线出行制图 

而且这种重投入的局面，短期内可能也难以得到大幅改变。

邱纯潮此前接受媒体采访时曾表示，“在过去几年，激光雷达本身逐步进入量产阶段，但依然是每年都在快速进化，加之客户的需求在动态变化，因此需要投入大量研发。”

禾赛科技的创始人李一帆也认为，接下来激光雷达的竞争不是大家想象中的价格战，而是性能。“有人说我们接下来的工作是不是降本，每年降一半？我明确说不是。今天的价格已经很低了，客户更看重好不好用。”

禾赛科技告诉连线出行，进入商品时代，盈利能力对激光雷达公司无比重要，“禾赛不喊白菜价，希望通过技术迭代来夯实正向经营能力，凭借成本和规模建立起良性循环的飞轮效应。”

由此来看，在研发投入不能省的基础上，激光雷达供应商要想早日实现盈利，不仅要看成本降低的速度和幅度能不能跟上价格下降的速度和幅度，也要看能否靠技术实力吸引客户，持续扩大上车规模。

市场也存在不确定性。

一方面，车企间持续的价格战，也会将压力传导到上游供应商侧，带来成本压力。

另一方面，激光雷达到底是不是比纯视觉技术更好的方案？目前业界仍然没有定论，但确实已经有车企选择了后者。

蔚来乐道、极越等品牌已经明确宣布放弃激光雷达；再比如，小鹏汽车已经在改款的P5中拿掉了激光雷达，它曾是首个搭载激光雷达的中国车型。

换句话说，长远来看，车企对智能驾驶路线的判断和选择的不确定性，某种程度上会直接影响到激光雷达的上车规模和速度。

由此，从禾赛科技到速腾聚创，他们一季度的大幅减亏确实是一个积极信号，但它们身上的压力，也一点没有减少。