2023年自动驾驶行业最受关注的话题之一，无疑是4D毫米波成像雷达与激光雷达之间的竞合关系。到底是竞争多一点，还是合作多一点，迄今没有一个最终结论。

归根究底，激光雷达的价格高企，尚未形成普及条件；而4D成像雷达又在验证阶段，距离装车量产还有一定时程。同时自动驾驶技术的发展还不足以到二者要同台竞技的关键时期。

不过，从项目定点、相关企业获取融资的速度，以及各家不断释出的产品规划来看，4D成像雷达的风已然扑面而来。眼下，NOA赛事白热化，有望成为新一代传感器加速放量的催化剂。而这里面，4D成像雷达不容忽视。

NOA赛事打响 4D成像雷达加速前装导入

其实早在2022年，4D成像雷达就已高调官宣开启前装上车之路。

上汽飞凡R7、长安深蓝SL03、路特斯Eletre等车型，均搭载4D成像雷达量产上市。早前，关于特斯拉HW 4.0平台将应用4D毫米波雷达的消息，亦是吵得沸沸扬扬。

就连近日上市的蔚来ET9，也额外加装了一颗4D成像雷达。如果采用自研的神玑9031芯片是蔚来发力智能驾驶的一项努力，那启用4D成像雷达便是蔚来努力的另一个方向。

在车头位置增加一颗高精度4D成像雷达，并非是激光雷达不够好，而是因为在雨、雪、大雾等恶劣环境下，4D成像雷达的“视线”更加清晰，感知能力也能够做到和激光雷达互相补充。

有业内人士分析，传统毫米波雷达向4D演化，增加了一个高度信息，当目标识别能力足够高的时候，其就能看成一个独立的成像系统，进而实现与视觉传感器（摄像头）的深度融合。

相比3D毫米波雷达，4D成像雷达由于可以输出点云信息，避免了以往对路牌、井盖、跨线桥等目标的误识别。不仅“看”得更远、更精准，对漏报率、误报率、反应速度等方面的要求也远远超过传统角雷达。

另外，从过去两年相关厂商推出的前向毫米波雷达来看，最大测距范围已能达到300m，和激光雷达不相上下。分辨率上，4D成像雷达的点云质量逐渐接近16～64线激光雷达，成本却是千元水平，仅相当于激光雷达的1/10。

不过，以现阶段的技术水平来看，4D成像雷达方位角、俯仰角的分辦率均不及激光雷达，后者分辨率已经精确到1度以内，因而4D成像雷达识别目标物体的准确度略逊于后者。

还有一点，毫米波雷达测速基于多普勒效应（Doppler Effect），也正因如此，其对于距离较近的两物体的识别、区分能力尚有待提升，需要不断改进并优化相关技术及算法。

尽管如此，不乏观点认为，4D成像雷达具备替代短距激光雷达的潜质。根据Yole的数据，4D成像雷达的目标成本价是降至100美元左右。在其步入新一轮由成本驱动发展的阶段时，也将带动高阶智能驾驶渗透率不断提升。

4D毫米波雷达的发展路径；图片来源：华泰证券

有数据显示，2023年上半年，4D成像雷达前装搭载量突破了10万颗。预计到2025年，4D成像雷达将正式开启大规模上车的元年。

今年以来，国内多家车企相继走上“反堆料”“反焦虑”的路。比如，极越01抛弃了之前宣传的两颗激光雷达，在上市之际采用了视觉方案。小鹏于早前提出“轻雷达”方案，即将上市的X9将取消两颗前向角雷达。但何小鹏也认为，雷达或者其他感知设备是必需品。

用更少的传感器实现更高等级的智能驾驶，不仅是满足降本需求的必然方向，更重要的是还能证明一点——那就是技术过关了。因此在业内看来，不论未来是采用一颗激光雷达还是一颗高清双目摄像头，4D成像雷达都是不可或缺的。4D成像雷达加快车端的技术验证，未来将朝着替代前向雷达，以及全面替代角雷达发展。

值得一提的是，下半年起，包括比亚迪、长安等多家车企相继获得了L3自动驾驶测试牌照。不同于L2级别，L3指的是在特定环境中，车辆可以完全自己驾驶，也即真正的“自动驾驶”。

毫无疑问，随着L3自动驾驶商业化不断提速，4D成像雷达也将迎来更大的发展窗口。

市场竞争格局尚未形成 但超车趋势渐明

国内4D成像雷达市场竞争格局尚未成型，但已出现性能媲美海外厂商的同级产品。要知道，毫米波雷达市场此前一直被国外厂商垄断，份额主要集中在四大Tier1——Autoliv、Bosch、Continental和Delphi（简称“ABCD”）手中，国产化率极低。

直到2017年11月，我国77～81GHz毫米波雷达首次外场测试在安徽合肥启动，国产车载毫米波雷达的发展由此按下加速键。

截至目前，我国车载毫米波雷达企业已在角雷达领域实现差异化竞争，同时有超过20家公司正积极研发前向雷达以及分辨率更高的4D成像雷达。

包括森思泰克、华域汽车、纳瓦电子、福瑞泰克、欧菲光、楚航科技、保隆科技、行易道、木牛科技、几何伙伴、纵目科技、隼眼科技、复睿智行、赛恩领动、联合光电、威孚科技、承泰科技、安智杰、蛮酷科技等公司已纷纷进场。

在过去一年里，有多家4D毫米波雷达厂商拿下了车企项目定点，有部分企业进入前装量产阵营，也有部分厂商仍在研发或已进入路测调试阶段。

例如今年年初，森思泰克的4D成像雷达STA77-6搭载理想L7量产上市，福瑞泰克4D成像雷达也随着路特斯Eletre上市步入规模出货阶段。另外，纵目科技的4D毫米波成像雷达也成功“搭车”问界M5。

早些时候，森思泰克表示正在开发两款采用定制芯片的4D前向雷达产品，计划2024年第四季度量产。而福瑞泰克也宣布面向更多客户提供4D成像雷达量产解决方案。

此外，华域汽车4D成像雷达也于2022年实现对友道智途等商用车智驾公司的小批量供货，目前正在其他商用车、乘用车上开展适配与测试工作。而除了推进4D成像雷达的量产应用 ，今年业内也有几家公司获得了车企项目定点。

其中，纳瓦电子4D成像雷达已拿下两家主机厂的定点项目；木牛科技的第三代4D成像雷达-I79据悉获得了国内某头部车企平台定点；而楚航科技也获得了自动驾驶重卡解决方案提供商苇渡科技的量产定点项目，可以说量产近在眼前。

不止这些，国内其他4D成像雷达公司也在积极推进相关产品研发进程，试图在需求真正引爆前占得一席之地。

4月中旬，行易道发布了77Ghz车载远程毫米波4D雷达新品——ALRR300。近期，保隆科技表示，4D毫米波雷达处于路测调试阶段，接下来将向客户集中展示推广；经纬恒润也指出，其4D毫米波雷达产品已研发出B样件，预计2024年达到量产状态。

另外，安智汽车研发的4D毫米波成像雷达也在今年实现了装车测试，向量产推进。另外一家4D成像雷达公司——几何伙伴，基于4D成像雷达技术及应用优势打造了行泊一体智驾解决方案。去年，其获得了由博世旗下投资平台博原资本独家投资的新一轮战略融资。

据不完全统计，2023年国内有将近10家毫米波雷达企业完成融资，包括木牛科技、赛恩领动、傲图科技等获得融资共计超过了10亿元。算上毫米波雷达芯片公司，今年完成新一轮融资的企业数量则要更多。

除此之外，联合光电、比亚迪旗下弗迪科技、长城汽车内部孵化的感知硬件公司睿博感知以及欧菲光等也都已进入4D成像雷达赛道。譬如欧菲光在4D毫米波雷达领域布局了多款产品，包括4D中长距雷达、4D成像舱内雷达等。

业内普遍认为，随着国内智能汽车产业快速发展，本土企业凭借数据开放度更高、价格更低、服务更好等优势，有望在4D毫米波雷达赛道弯道超车。但这并非可以一蹴而就。

尽管国内车载毫米波雷达市场前十大供应商中已出现多家本土企业的身影，但市场竞争依然十分激烈。早些时候外媒证实，博世已经彻底放弃车载激光雷达的开发，这意味着，其对毫米波雷达或者4D成像雷达的投入将更甚以往。海外厂商加大布局，谁能坐在最后的牌桌上，2024年或许是更为关键的时间点。