在星爷的电影《国产凌凌漆》里面，有这样一个名场面。

达文西发明了一个无电池的手电筒，只有在有光照的地方才会亮，如果没有光照呢？

那绝对不会亮。

那要是到了晚上怎么办？

很简单，拿另一个手电筒照它，它就亮了。

那么问题来了，既然已经有了一个手电筒了，为什么还需要它呢？这段无厘头的表演成了很多人的童年回忆，而达文西的手电筒也成了人们有目共睹的“鸡肋”发明，恰如现在的L3级别自动驾驶功能。

近年来，智能化的加速让自动驾驶的概念彻底爆发，但目前的自动驾驶仅处于L2级别，L3级别自动驾驶却迟迟无法上车，许多国家和地区也拒绝开放此功能，让L3级别自动驾驶成了“鸡肋”般的存在。

那么L3级别自动驾驶为何不受待见？自动驾驶的下一个方向究竟是什么？L3级别自动驾驶又是否有存在的必要呢？

L3自动驾驶

达文西的手电筒

当下的L3级别自动驾驶，看似触手可及，实则遥不可及。

要知道，随着自动驾驶概念的火爆，L2级别辅助驾驶已经获得了广泛的普及，哪怕是十几万元级别的新能源车，也几乎已经标配此功能。

用一句话概括就是：没有L2级别的辅助驾驶，根本不好意思出门。

甚至有许多车企，已经开始将L3级别自动驾驶的部分功能装配在L2的系统上，以提高车辆的智能化程度，打出自己的差异化，L2+、L2.5、L2.9、L2.99等“魔幻”的级别也应运而生。但无论这些级别的命名多么魔幻，总结起来都是只有一个含义，那就是“我们比L2强，但不是L3”。

而对于车企和自动驾驶企业来说，也有很多人不待见L3级别自动驾驶。

此前，百度CEO李彦宏判断，L2之后率先进入商用的很可能是L4级别，因而决定跳过L3，直接进入L4级自动驾驶；

图森未来的联合创始人陈默此前接受媒体采访时也曾表示，“我们一直认为没有什么 L3。机器负责任的就是 L4，人负责任的都是 L2”；

福特和沃尔沃也曾公开表示过放弃L3级别自动驾驶，直接进入L4；

曾被奥迪宣传为首款量产L3自动驾驶功能的量产车型奥迪A8，也放弃了L3级别车型的量产，并且将技术团队转到L2和L4；

那么为何曾经火爆的L3级别自动驾驶，会被业内视如敝履呢？

我们都知道自动驾驶有6个级别，从L0级别的人工驾驶到L5级别的无人驾驶，而L3级别虽然也属于自动驾驶，但却需要驾驶员时刻保持注意力，随时准备接管车辆。

我们实现自动驾驶的目的便是减轻驾驶员的负担，而L3级别却需要随时警戒，这显然背离了自动驾驶的初衷。

就像前文中提到的达文西手电筒一样，“在有光的时候就会发亮，如果没有光，绝对不会亮”。

那么既然有光了，我还需要手电筒干嘛？同理，既然需要时刻保持警戒准备接管了，那我为啥不自己开车？

正是这种悖论的存在，让L3级别的自动驾驶成为了“达文西的手电筒”。

另一方面，L3级别自动驾驶还存在着一旦出现事故，便难以划分责任的问题。

要知道L3级别已经踏入了自动驾驶的范畴，但却需要驾驶员时刻保持接管，那么一旦出现事故，是系统的问题？还是人的问题？谁来承担责任？这在行业内一直争论不休。

种种原因，导致许多国家和地区不敢开放L3级别自动驾驶，而久而久之，L3 也成了人们口中的“鸡肋”。

谁才是辅助驾驶的下一站？

既然L3级别自动驾驶处于尴尬的地位，那么现在用户最需求的辅助驾驶功能究竟是什么？

答案是城市NOA。

也就是可以实现在复杂城市道路中的点到点“导航辅助驾驶”功能，也被称为“高阶智能驾驶”，用户可以在导航上设置好目的地，然后车辆可以在几乎无需接管的状态下，通过辅助驾驶抵达终点。

早在2019年，特斯拉就上线了高速NOA的功能，国内多家车企紧随其后，也纷纷推出了高速NOA的功能。

但大多数人的主要出行路线为市内道路，相比于高速NOA，城市NOA的落地可以大幅度减轻驾驶员的负担，显然更具意义。因此，越来越多的车企选择布局城市NOA功能。

2021年，极狐阿尔法S HI版在上海进行了点对点的辅助驾驶的测试；

2022年9月17日，小鹏汽车成为国内首个上线城市NOA功能的车企，并在广州进行试点；

2022年10月，毫末智行首席交付官甄龙豹与魏牌副总经理乔心昱在保定市区的繁华街道进行高阶智能驾驶测试，全长17公里，行驶40分钟，做到了全程0接管。

而到了2023年，发展城市NOA几乎已经成了各大车企的共识，小鹏汽车、毫末智行、智己汽车、华为、百度、理想汽车、蔚来汽车等等无数车企和智能驾驶企业都发布了城市NOA的相关消息。

《2022 年汽车行业报告：城市 NOA 重新定义智能汽车》里面提到，2023年搭载NOA的汽车或将达到70万辆，到2025年或将达到348万辆。其中，支持城市NOA的车型将从2023年的17%提升到70%，一场城市NOA大战已然开启。

我们真的需要L3吗？

一方面是L3级别自动驾驶被视如敝履，一方面是城市NOA大战进行地如火如荼。那么发展L3级别自动驾驶究竟是否有必要呢？

我们都知道L4-L5级别的高阶自动驾驶、无人驾驶才是我们追求的终极目标，但这种颠覆式的跨越，需要巨大的时间成本、技术成本，以及验证成本，在短时间内几乎无法落地。

有句话叫“一项技术，领先市场半步是先驱，领先十步就是先烈”，布局遥不可及的L4、L5级别自动驾驶，必定会面临长时间内无法商业化的境地。在这种情况下，企业缺乏造血能力，只能靠资本输血生存。而一旦资本遭遇寒冬，企业便会瞬间面临灭顶之灾。

看看国外布局L4级别自动驾驶的企业，破产、合并的企业不计其数。反观国内布局L2+级别的企业，却是一片欣欣向荣的景象。既然如此，布局L3级别自动驾驶，也是毫无意义吗？

并非如此。事实上，之所以在自动驾驶的分级中设定一个地位尴尬的L3级别，主要便是为了在辅助驾驶和自动驾驶之间建立一个过渡期，以减少技术跨越的难度。

毕竟城市NOA发展得再好，也只是高阶智能驾驶，只有迈过了L3级别这条“分水岭”，才算是正式踏入了自动驾驶的大门。

另一方面，相比L4级别自动驾驶，L3离我们已经没那么远了。

就在今年6月9日，梅赛德斯-奔驰宣布，奔驰L3级有条件自动驾驶技术DRIVE PILOT驾驶领航系统已经获得美国加利福尼亚州政府的认证，这意味着奔驰将成为首个获批在加州公路使用L3级自动驾驶的厂商。

而近日，国外黑客大神 GreenTheOnly 在特斯拉 FSD Beta 的代码中发现了一段隐藏代码。据了解，这段代码可以开启一个全新的模式“Elon Mode”。启用该模式后，系统会关闭方向盘提示功能，脱手状态下也不会震动方向盘。这也被称为特斯拉的“L3”。

种种迹象表明，L3级别已经可以实现，只是目前受困于政府、保险、车企都没有一个明确的规定去划分责任，所以才迟迟没有进一步的发展。

由此可见，L3级别自动驾驶并不是一个技术问题，而是一个“伦理”问题。

这意味着，一旦政府、保险、车企三方商讨出一个明确的标准后，L3级别自动驾驶或许就会进行大面积开放，商业化落地也可能会逐步推进。

此时，特斯拉、奔驰等实现L3的车企便会瞬间拥有足以扭转胜负的砝码，形成对其他车企的碾压。因此对于车企来说，依然要布局L3级别自动驾驶的必要。

也就是说，虽然我们不知道什么时候能走到L3的路口，但这一定是一条注定无法绕开的路。