电子电气架构对新汽车的重要性不言而喻，它是电动化和智能化的底层载体，决定了一款车型电动化和智能化的上限。

目前的汽车电子电气架构正在从域控式向中央集成式演进，在这个过程中有什么样的挑战和解决方案？有什么样的路径抉择？主机厂与供应链在电子电气架构上该如何分工合作？11月10日，中国汽车供应链峰会第一天下午，“全新汽车电子电气架构开发现状与未来”圆桌论坛上，七位在汽车电子电气架构一线的资深从业者同台探讨。

嘉宾包括安波福互联与安全产品线中国区工程总监吴俊，上汽集团创新研究开发总院电子电气总监张健琼，长安科技EE架构高级经理张鹏，广汽集团汽车工程研究院电子电气架构总师侯旭光，极氪智能科技副总裁谢保军，华为智能汽车解决方案BU智能车控领域总经理虞晓，主持人是前江铃汽车股份有限公司CTO兼总助智能网联研究院院长黄少堂。

广汽集团汽车工程研究院电子电气架构总师侯旭光观点最为鲜明，他认为电子电气架构是集中式还是分布式并不重要，重要的是架构和产品是不是契合，如果只想学习特斯拉Moldel3、MoldelY这两款车，而且电子配置都完全一样，架构形式可以比它还简洁，左右两个BCM可以变成一个，整个控制器的数量也可以减少。

但如果产品线像丰田、大众一样丰富，从10万元到40万元的车都有，还想做一个普适性的、想把所有车型都覆盖的架构，他觉得这是既想让马儿跑，又不给马儿吃草。

华为智能汽车解决方案BU智能车控领域总经理虞晓认为架构恰恰是可以是普适性的，架构更多是一种思想，同样一套架构在不同的车上有不同的应用，甚至执行器都有可能是不同的，10万元的车跟30万元、100万元的车执行器的规格可以完全不一样，但是架构思想是一样的，软件规划是一样的，将来软件应用的开发团队是可裁剪的，这才是架构的魅力。

极氪智能科技副总裁谢保军提出，造一个挣钱的好车大部分靠架构实现的，这就是架构的重要性。极氪对架构团队的要求是比所有平行团队高半截，因为架构承载了所有车上带电、带网络通信，带逻辑功能的规划，座舱用什么芯片，自驾用什么芯片，底盘动力一体化怎么做，这是要做的第一个重要智能。第二，整个架构，对车来说是看不到的冰山之下，看到的是座舱、智驾、车身动力底盘，但是怎么样有好的基座是架构实现的。

上汽集团创新研究开发总院电子电气总监张健琼强调，架构的变化带来整车厂平台化的设计，更多的是架构的平台化、控制器的平台化、软件平台化的复用，上车体与下车体的充分解耦，这样就可以做规模效应。如果没有规模效应，所有架构系统都是白费。老百姓对架构成本、价格成本是无法承担的，作为一个工程人员，其实更多的要考虑到面向用户的时候，用户好用，同时用户买得起，“所以我们做架构的时候不是为了做架构而架构，并不是仅仅design for engineering还是要design for marketing。”

更多对电子电气架构的真知灼见与实践感悟，见圆桌讨论实录。

电子电气架构为产品服务 软件芯片为电子电气架构服务

黄少堂（主持人，前江铃汽车股份有限公司CTO兼总助智能网联研究院院长）：感谢组委会给我这个机会，特别是对网络架构主持，我还是很愿意的，这是我的本家、本行。在十几年以前，仅仅是15年以前，在中国来说谈网络架构是非常神秘的事，当时一批领导人跟李克强院士谈怎么中国车联网，当时长城一个搞T10会议，是闭门会，当时大家都说车联网，我们连网络架构、总线架构都没有，那就是不久的以前。

今天再看我们的架构，随着新能源汽车、智能汽车的发展，在这个领域，我们已经敢为天下先，不像以前所有的网络架构，跟网络架构有关，甚至电子产品有关的，你看看国际企业，基本上在国外定点，国内基本上拿不到任何关于网络架构，因为那个是属于主机厂的核心。而且在整个汽车领域，你看放在十年以前哪有几个真正做汽车电子的供应商，今天基本上所有的领域都有国内自主品牌，都有自己的公司，基本上全方位覆盖了。

而且今天我们谈架构的深度和广度是史无前例的，我们从原来单一的平面架构、网络架构，今天立体了，原因就是管端一起，从工厂、制造、服务、全栈覆盖了，而且现在面临着这么多车厂，七八十家，每个对架构甚至到了突飞猛进的，什么域控制器、集成控制、服务平台、内容生态，搞得下游主机厂怎么想，每个车厂都有不同的思维。

但是我们有多少人问过，我们给用户提供的服务在哪里？每个车厂想法都不一样，跟随我们的供应链怎么走，有的厂一个月5000台、1万台，你搞一个架构，你搞一个平台，你搞个域控，你的成本又卷得这么厉害，怎么去做？怎么样实现汽车规模化？体现我们汽车性价比，要怎么体现，如果分散这么多域控，这是一个冒进，同时能给我们用户带来什么？

今天围绕这个话题，我们请来这么多主机厂，我们主力供应商围绕这个问题有很多话可以谈，特别是我们供应链，从芯片到软件，到工具链到算法，到最后整体的集成商开放什么，开放给你，你能管多少，你阅读别人代码的时候，你能消化多少年，又整体提升多少年，又长周期的跟进还是为了一时的？而且这样的迭代，我们用户买到什么。

我们今天有幸邀请到了所有的车厂跟我们一起分享，这是一个非常有意义的知识和工程师心灵的冲击，因为这对供应链的整合和健康的发展，有持续的好处，欢迎大家参加我们这个热烈的讨论。

在开始以前，我们都是工程师，给大家一分钟时间，什么都可以讲，你自己，你的公司，对域控、架构的所有的看法，甚至可以擂台赛，挑战常规的思想和思维。

吴俊（安波福互联与安全产品线中国区工程总监）：大家下午好，我是吴俊，来自安波福主动安全与用户体验事业部，我主要负责互联与安全产品线的工程开发。安波福有一个SVA，叫smart vehicle architecture，整个电子电气架构的工作都是由我我负责，谢谢大家。

张健琼（上汽集团创新研究开发总院电子电气总监）：大家好，我是张健琼，是属于上汽集团的老兵，我2000年从上海交大毕业，我本身就是电子专业的，从上海交大毕业直接进了泛亚汽车，在泛亚干了大概20年，后续因为上汽集团四化战略的变革和突围，就调任上汽集团零束科技，兼任首架，近期又兼任了一份工作就是研发总院、创新总院的EE电子电气。

看我的历程，就可以看到上汽集团变革的节奏，以前很多整车基本上是以合资厂为主脉，现在越来越注重整个自主品牌，所以中国自主研发的能力起来了。若干年以前电子电气架构都是老外的，中国只是负责国产化、部分零件和电子系统的自主研发。但是通过自主品牌起来以后，四化的突破，电子电气架构掌握在中国人手上做设计的时候，也代表了中国从零部件自己的开发到系统的开发。一直到整个架构的开发是层层往上走的，包括能力的提升，包括底层很卷，包括芯片也开始卷起来了。

我们是从底层的芯片一直卷到整车的环节，整个能力的提升到掌握整个架构，未来的发展，包括中央集中式的架构，现在是老外的车厂落后于中国的车厂，所以在中国电子电气架构的变革，中央集中式，上汽也在做这一块。

在整个变革当中，不是整车厂不垂直切换，因为垂直切换风险很大，整个市场是慢慢过渡的，尤其是这两年经济环境、全球和中国经济环境在慢慢复苏，整个复苏过程当中，大家觉得为什么卷，卷价格，大部分的中产阶级以及中产阶级受整个经济环境影响很大，所以整个架构在做中央集中式架构变化当中，从智能化，从高价位的车入手，但是卷的大部分是10-15万元的价格，这部分，我们在非中央集中式架构的域控的架构当中进一步性价比的提升，做中央集中式的时候，更多的看待我们中国团队自己，尤其是自研的软件能力，能不能帮助你在做中央集中式架构的时候，不是做到冗余，而是真正能够做到经济适用，这个东西不是一个垂直切换，是一个双向并行的过渡阶段，这也是上汽集团整个在演变的过程。

同时，因为整个汽车行业在卷，瞬间就会变成月卖几千台，这不是我最辉煌的20年过程当中，什么月卖几千台，这个车是可以砍掉的那种。事实上这也是目前卷得特别厉害，架构的变化带来整车厂平台化的设计，更多的是架构的平台化、控制器的平台化、软件平台化的复用，上车体与下车体的充分解耦，这样就可以做规模效应，如果没有规模效应，我们做的所有架构系统都是白费，老百姓对架构成本、价格成本是无法承担的，所以我们作为一个工程人员，其实更多的要考虑到面向用户的时候，用户好用，同时用户买得起，所以我们做架构的时候不是为了做架构而架构，并不是仅仅design for engineering还是要design for marketing。

张鹏（长安科技EE架构高级经理）：刚刚张总讲得很好，芯片只是卷了座舱和驾驶，底层的芯片层面还没卷起来，哪天价格降到现在的十分之一，有可能才真正的卷起来了。

黄少堂：每个人都要吃饭、喝水的。

张鹏：开个玩笑。他们让我们保供，保得这么痛苦，在这diss一下，出一口气，开玩笑。

侯旭光（广汽集团汽车工程研究院电子电气架构总师）：我的背景非常简单，其实一直都是汽车电子和通信相关的。但是其实也比较复杂，写过软件、做过硬件、做过零部件，也做过整车还有电子电气架构。自我觉得对整个的生态看的可能比较透一点，我的一个核心观点电子电气架构是为产品服务的，而这些软件芯片是为电子电气来服务的。

谢保军（极氪智能科技副总裁）：大家好，我是来自极氪的谢保军。我们的团队，我们中心叫软件及电子中心，主要负责电子架构还有核心的软硬件平台，它主要包括核心的硬件设计包括整车操作系统还包括整个核心器件的管理-中央超算、驱控。

讲架构，在极氪大体系下我们的架构主要分为两代。一代叫2.X的平台，它是来源与SPA的平台，非常典型的预控制器的架构，FlexRay的主干网，同时还有3.X的平台，它是中央超算+驱控的设计。刚才长安的小伙伴也讲到了像千兆以太网的TNC的网络。

从技术的角度来看架构，架构的目的很多，你要去支撑技术的演进，要起到降本增效的作用。如果从这个技术的角度来看这两代架构，2.X架构它的整个技术革新或者演进是围绕着基础信息技术，往往这个点是在通讯、诊断、软件下载、OTA。到整个3.X平台区别非常大，它是整个围绕着软件来做的设计，其中当时立下的核心目标就是降低整车软件复杂度。做软件很难，做国产软件都知道要提升软件质量最有效的途径就是降低整个软件的复杂度，谢谢大家！

虞晓（华为智能汽车解决方案BU智能车控领域总经理）：大家好，我是来自华为的虞晓。在座的这里面看上去我年纪也不算小，但是在汽车行业我还是个新兵。因为我在前期做通讯20年，在2020年时转入智能汽车解决方案BU，最初的想法是我们看到中国是站在了智能汽车变革的时代潮流的最前沿，那个时候我就认为在未来十年可能中国的智能汽车会发生极大的变化，会发生极大的变革。我也很有幸加入了我们智能汽车BU，我现在负责智能车控，主要是负责电子电气架构，我们希望打造智能汽车的数字底座，打造智能汽车的黑土地，也做一些部件。

我干了三年，十年已经剩了七年了。上汽的张总提到了卷，我相信现在卷得还不够，现在还在卷硬件，将来会卷到软件上来。因为这个车目前所有的功能都还是主机厂在设计的，将来所有的功能是不是所谓的千人千面？是不是所有的第三方的合作伙伴可以在上面开发软件，这才进入到卷的状态来，我觉得未来会越来越快，而且我坚信在这十年里面中国人的智能汽车必然是世界第一的，感谢大家！

有所为有所不为 主机厂做标准化和平台化的部分

黄少堂：每一个我们讨论的嘉宾都进行了简单的介绍，再次掌声欢迎他们。今天我滥用一点权利，我自己发问，后面如果大家还有时间也给大家提问的时间。因为都来自于不同的企业，我可能针对每个人提的问题不一样。

现在对于国际Tier1，你们曾经是主宰这个世界的，原来安波福的安全、博世的底盘还有大众的柴油机，我们没有自己的规范也没自己的架构，车厂想做车把他们几个关在一个会议室里吵，用谁的规范。今天在我们国内又卷的这种情况，你们在安波福国际上已经找不到中国的答案了，但是每一个主机厂，你又要按照它的规矩去做，但是安波福是批量生产、批量研发，三千台车搞一个方案，五千台车搞一个架构，一万台也搞个域控，你有多少精力去维护你的发展，去掌握你的核心，怎么应对架构的挑战？你也觉得卷，实际上卷得制造者都是从车企开始，但是也是抱怨卷得最厉害的人，你怎么样配合这个战争又怎么样去赢这个战争？怎么样在这个比较春秋战国的时代，你们怎么样能够把它变成三国鼎力？

吴俊：我先说一下，今天本来是我们唐总应该过来的，唐总临时有事把我派来的，这个问题很大，我就大概说一下我知道的这个情况。

最近三年安波福这边的小伙伴能体会到的就是卷，这个是OEM拉着我们一起卷，包括我们的谢总。我们也在凌晨半夜开过好多次会。我先说一下我们对于电子电气架构方面我知道的，2017年时我们就已经意识到会有架构上的变化，所以我们内部自己提了这个SVI的方案，在这之前更早，那时候叫德尔福，我们就不谈了。

在硬件，我们全球有些大的头部企业，但是不在中国，有些大的头部的企业在中央大脑预控方面都拿到了大的订单。在这五年当中，我们已经发现硬件卷了，我们已经开始布局软件，所以关注安波福的小伙伴都知道我们大概是在去年年底完成了对风河的收购，主打要做差异化。为什么要收购风河，主要是因为它的操作系统，它在军工、航天、医疗、工控上面用得很多，包括我们华为的虞总应该对我们风河的产品不陌生。像张总说的我们收购了风河，我们希望打差异化，更好的为汽车行业做赋能。

黄少堂：张健琼是个老兵，老兵讲话起来有时候说话容易，不知道底下做事情的人有多艰难。她刚刚讲的答案是我们做域控平台化，未来一个伟大的事业，软硬分离、中间应用全部隔离，就是好好的一个队伍你把它非要分成三队把别人的软件拿过来，你看又看不懂，你又想在上面写，写了几天之后跟别人说你又掌握了灵魂，你又维持不了灵魂。给点掌声，以前你们都不敢讲的，你们要给软件，其实真的不用怕，大胆的给。他最多学习3天，第4天睡着了，就发现供应链的太苦逼了，他不会去做的，他跟他老板写报告的时候他好写点，他有代码的，他真正自己做起来他领导也不会放心，因为他们开会学习太多了，这就是为什么安波福、伟世通都从通用、福特里面分离出来的原因，他们做不了这种苦逼的活不是每个人都能做的。

但是我是从正向讲，想为了一个宏大的事业，因为有3千辆、5千辆、1万辆，所以我们有不同区域的域控，我们把它脱离以后，硬件化、平台化，这样我们所有的车型都可以一样，我就悄悄的问一下，当时怀着宏伟的目标跟领导汇报申请经费的时候，你有没有想到很多车企没有上汽这么有钱，它就只能一个月卖一万台，前期开发成本、平台化建设、软硬分离把一个很好的控制器，把它拆成三半再重做，这个费用在这个车型上或者高、中、低配上怎么来实现？

张健琼：这是个好问题，其实我们也一直在思考，我们其实不像少堂说的把别人代码拿过来。

黄少堂：这个是开玩笑的。

张健琼：我要回击一下的。若干年以前可能是这样，所谓的代码白盒化，问供应商要过来，但是最后也没有吃透，这是很多年前了。但是现在很多的架构，我们自己的研发团队，尤其是中国的学生很勤奋。中国的工程师们也是卷到经常加班，现在的软件的人才还是蛮多的，所以整个研发能力的提升以后，其实它做顶层架构正向做设计的时候会进行拆分，都是一定有所为有所不为，主机厂不可能什么都做掉，确实是，但是会选择比较标准化和平台化那部分。

比如说以后如果走中央集中式的，中央大脑对于主机厂来说是一个主要的计算单元，当然这里还有非常强制的，大家可以看原来传统的汽车它没有前置的一部分，只有把零部件从安波福、从博世拼凑出来，但是整车的整个前期的产品定义是没有的。我们那个时候叫VTS，VTS上面说的是驾驶性，我们叫DQ，那些都是操控底盘、整车布置都是偏机械类的，但事实上到了今天VTS作为我们正向设计已经不够了，因为要在它前面需要有一个面向用户使用的场景的整个产品定义。

你的这个车要卖给谁，然后卖给的这个谁他是用来做代步工具车还是卖给的这个谁他是有一些商务场景还是卖给的这个谁是年轻的八爪鱼，现在很多八爪鱼青年没有专职的平时有很多份兼职，经常露营、自媒体等等，所以他会有很多的场景。我们现在用户有多样性，原则上整个汽车产品定义、定位先要讲清楚。

讲清楚完以后我们在做正向架构设计的时候，面向刚需车需要中央集中式吗？不一定，面向很刚需的裸车甚至代步车它的整个使用功能都相对简单。但如果面向更多的商务和高端市场它的整个产品需要有更多享受型的，因为人也是分阶层的，他更多需要享受，那些很多场景就会出来，可能中央集中式就会往那个方向去服务他的领域和生态可以拼起来，软件定义汽车很多的智能化的场景是这帮人他先玩起来的。

真正有很多我们整个人类的社会，真正有很多要玩起来的东西，享受起来的东西一定是从顶层阶层出来的，但是并不意味着我们整车没有最大的安全件的规模量，因为真正安全件的规模量还是在于刚需的车型。所以大家为什么在卷10万、15万的车型，最重要的是打出规模，你是不是百万辆大的规模，往往在这块卷。

这个时候你的架构设计的时候就是要精准的去符合它的产品定义，整个控制器的设计和控制器所选取的资源是恰恰好就够，而不要太过于冗余，所以这也要分层。它不可能在一个平台里面去完成，但是它一定会在某一个界限进行分层，分层完了以后，两种架构可能会有一个并行，直到后续整个人类向往美好需求再往上走，其实它是有一个过渡阶段。

这个时候在低端刚需里面我们要考虑到很多的零件和系统本身的就是最基础的标配的系统本身，它的整个零件和功能一定要标准化，而且让它的规模效应打出来可以复用，我们现在也在做整个规模化的库和标准化的库，而不要一个车型一种。这样的话，多个车型共用平台，同时云管端的方案是一套。

到高端的中央集中式架构，整个智能化的场景可能就会有我们说的分层。你当中应用的和你的中间的包括广域操作系统底层的平台，包括现在讲的SOA，但是SOA这块部分现在也是一个壁垒因为在这里也会涉及到你现在的SOA更多在于娱乐享受车控的场景，其实有很多涉及到真正智能下车体的部分会涉及到安全，所以这块部分还是有一块壁垒的，毕竟这块目前整个协议包括实施安全没有达到。

我们现在面向集中式在舱驾可以分层，在里面要有所为有所不为，主机厂更多是在中央集中式的中央大脑，而在低端部分的预控制器也会进行平台化。我们在里面会掌握一些核心的架构和核心的系统设计，但是在控制器我们会进行充分竞争以后，在部分的核心软件我们会去做。这样的话，我们既要考虑到规模效应打出大base同时我们要考虑到未来的整个发展需要去构建未来的中央集中式高端的这块部分继续往下走。你手上永远要有一张各自两头的牌来做整个汽车行业不断的持续发展。

因为云管端设计，一定要整车厂构建云管端的能力。整个系统从云端到车的整体能力，我们要建立一个生态，以前是垂类的，我们找Tier1和Tier2的垂向，现在是扁平化，大家在一个圆桌上吃饭，所以我们切层以后，一个圆桌上面既有找到芯片的，又有找到软件解决方案的，又有找到硬件的，这样的话扁平化的产业链很多分工就打破了原来垂类的分工，所以这里也是我们新的分工模式，大家一块在生态里面共创、共同去做一件事情，而不是主机厂从头到尾都做掉。

集中式还是分布式不重要覆盖所有车型的架构不现实

黄少堂：供应链不用担心还是有饭吃，我们把灵魂留住了，不要把灵魂划得那么大，我们只做预控的一部分。围绕她刚刚讲的SOA服务，前两天我去参加一个项目申请SOA的奖，基本上基于互联网，原来以太网服务是云端的，院士就愤怒了说SOA根本不靠谱，是在互联网端早就扔掉的，这个服务看起来方便但是需要很长的时间铺垫，从架构源处提取，它的灵活性、它的随机性，引起了我的思考。我们汽车行业最要的是可靠性和实时性，张鹏你是这里最年轻的，思想是最敢于挑战的，从你们的结构出发基于服务基于生态，你觉得在你们内部以你的位置怎么去协调，各个项目组、不同的部门，你这个架构是最优化的，你的SOA或者是你的基于服务的怎么推向给项目组，怎么给他讲故事？还只是你觉得没有那么重要的？

张鹏：黄总，其实SOA服务化不是一个项目组的，华为虞晓总更适合回答这个问题，手机只有那么少的传感器，那么少的API，如果把整车能力抽象肯定是上万个服务的东西，你让这么多开发者开发功能的话，那是无穷服务化是这个目的，不是项目组的，也不是给领导的，是给广大开发者的，这是第一个点。

第二个点就是沸沸扬扬AEB的事件，我看到两个点，第一是搞核心的架构，技术是底层的技术，架构能带来什么就完了，架构肯定做不出来，架构到了重构的时候了，我们不是把安波福的技术拿过来自己掌握一遍，不是这个逻辑了，如果是这个逻辑就输了，可能不对。一定是跟以前的东西不一样，一定新的，是颠覆的创新。我刚才说特斯拉一体化铸造，它一定是颠覆的做这个事才有意义，当然可能有些人正向思考，我是反过来举这个例子。

第三点，AEB那个事有一个比较现实的点，以前我们主机厂可能都是在自嗨，开发布会的时候都说我通过了什么五星碰撞，通过什么批发部给你批发那个东西，我的理解就是大学生给你发了毕业证，未来就像手机的DXOMARK分数是多少，那是没有上限的，各种分数是多少，综合分数是多少，趋势一定是这样的，一定是有各种维度来评价你。AEB未来一定是这样子的，这是比较短的未来，长的未来一定是底层核心的逻辑，我们还是要向华为学习，我很尊重华为，华为是在底层做了才来吹，我们不能在这儿吹，因为我们不做底层。

黄少堂：其实你选边站的时候站在不同的角度了。

张鹏：我没选华为，我们是都选，我们是开放的，在底层技术上面还是要向华为学习。

黄少堂：侯哥有不少的粉丝，他是做网络架构，别人每个人把网络架构作为最神秘、最高尚的职业，只有他做高尚的职业当做菜市场摆摊的，他一直讲架构是赋能，别人讲架构是灵魂，是核心的一部分。侯哥，架构是不是灵魂的一部分，架构在赋能的过程中怎么样去赋能？我们又有域控，又有中控，但是不同的车型分布又不一样，每个供应商之间，刚刚长安的也讲了，未来的供应商怎么做，以前的通信至少市场、诊断、定义都大同小异，现在变成各个车厂自己都有了，如果我们只是赋能的话，供应商怎么全部一体化，你送给我的书，我也读了，也蛮接地气的，请你在这方面进行展开。

侯旭光：汽车还是一种商业场景，首先大家可以看一下，现在市场上销量非常大的车，哪一个是整个架构非常先进的？除了特斯拉，特斯拉只是说走得比较快一些，而且特斯拉整个架构我觉得并不是特别先进，首先极其简单，功能极其少，这些功能在其他的车企卖的车可能就是五菱弘光配得上，除了电动门稍微大点。今天上午我分享的时候，车企的几个核心能力，首先就是产品的定义能力，特斯拉自己主打的就是自动驾驶好，车辆的基础性能好，但是舒适性肯定不是他的特点。就像传统车的时代，宝马就是操控，奔驰就是豪华、舒适，每个车都有自己的特点，也都有自己的客户群，你不可能我做出来一个车，10万块钱的这些人也可以买得起，还喜欢，然后百万级的也喜欢，我觉得这个是不可能的。

无论是集中式还是分布式，我觉得不是特别重要，重要的是说你的架构是不是说和你整个产品非常的契合，如果你想学习特斯拉只是Moldel3、MoldelY这两款车，而且电子配置都完全一样，你的架构形式可以比它还要简洁，左右两个BCM可以变成一个，整个控制器的数量也可以减少，没有问题。但是你的产品线如果要像丰田和大众似的，10万、15万、20万、40万全都有，还有轿车、豪华车、运动车，你去做一个普适性的，把所有车型都覆盖的架构，我觉得这简直就是既想让马儿跑，又不给它草，没有一个人上得厅堂下得厨房，既写得代码，PCB还会设计，不可能的。一定是你设计一款符合你的产品需求的车。

还有一个观点，这两年大家炒的非常多就是软件定义汽车，不能说是胡扯，但是有点过了。你说特斯拉的自动驾驶做得好，是他的软件写得好吗？根本不是，人家的人工智能模型技术算法好、图像处好，所以人家可以使用几个摄像头，一个芯片算力也不是特别高，就可以实现别人号称“遥遥领先”的能力，使了5R11V、三个激光，整个系统的成本高了可能一倍还不止。我用10块钱可以实现的事情，别人拿了20块钱也实现了，确实实现了，但是你说谁的能力更加强点？我觉得中国车企真正解决的应该是各块基础技术的能力，网络的标准也不是自己定的，芯片核都是买的ARM的，人工智能大模型虽然是自己做的，但是整个框架包括训练芯片都是买的。

现在中国车企好像出口量非常大，新能源市场占有率非常高，但是现在其实是一个非常危险的时刻，因为太卷了，卷得谁都不挣钱，为什么卷？因为市场上突然多了上百家的新公司抢这块蛋糕，你要是不和它拼价格，拼服务，你就活不下去，所以不得不去卷，最后死了一大批之后，世界就安静了，大家可以清净的做一些事情。