“投资不过山海关”、“东北没有新能源”……关于东北的刻板印象正在被打破。

去年6月，华晨宝马沈阳里达工厂正式开业，这是宝马第一座旨在生产电动车的工厂，该项目投资150亿元，创下宝马在华单项投资之最。

同年9月，中国动力电池企业亿纬锂能与沈阳市政府、沈阳经开区管委会签订项目投资协议，预计总投资100亿元，规划产能40GWh。今年3月20日，该项目正式开工建设，填补了沈阳新能源动力电池产业的空白。这也是当前中国动力电池企业扩产潮中的突出案例。

在开工仪式上，亿纬锂能董事长刘金成表示，将在沈阳打造面向东北、延伸东北亚市场的新能源电池研发和制造基地。亿纬锂能之所以落户沈阳，与宝马关系密切。

4月2日，刘金成在中国电动汽车百人会论坛（2023）的动力电池分论坛上重申，亿纬锂能在沈阳追随宝马建了电池工厂，也会在欧洲为宝马建立新的工厂，称亿纬锂能会成为欧洲主机厂的主要的电池供应商之一。

惠州亿纬锂能股份有限公司董事长 刘金成

跨过山海关

众所周知，锂电池特别是动力电池向来“畏寒”，因此东北地区汽车电动化进程相对缓慢。

车百智库调研报告《我国城市汽车电动化观察及发展建议》指出，2021年新能源乘用车的发展主要集中于华东、华南和华中地区，占全国整体市场比例分别为40%、20%、13%，而东北地区的新能源汽车渗透率仅为1%，远远低于全国13.4%的平均水平。

气候因素是东北地区推广新能源汽车的主要障碍之一。北方部分地区月平均气温低于零度的时间长达数月，其中每年-20°C以下气温的极端天气长达几十天。在低温环境下新能源电动汽车动力电池的化学反应减慢，导致充电速度变慢，续航里程缩水，这是吓退该地区车主的重要原因。

既然车少，电池的需求自然也不大。亿纬锂能为何还要跨过山海关远赴东北呢？

汽车电动化是大趋势，东北地区当前新能源汽车保有量虽然处于低位，但是随着动力电池技术的进步，“畏寒”症结迟早破解。据悉，亿纬锂能沈阳工厂主要生产具有耐低温、高能量密度、高可靠性的储能与动力电池。

市场有潜力，地方也有“呼唤”。“投资不过山海关”是地方政府的一个心结，特别是在中国其他地区新能源产业发展如火如荼之际，地方政府愈发渴望紧跟汽车革命的浪潮，于是表现出极大的诚意。正如刘金成直言，地方政府打造了极佳的营商环境。

亿纬锂能北上，另外一个动因是追随宝马配套其电动车制造。

如前所述，宝马全球第一座为生产电动车而生的工厂已在沈阳开业。按照规划，宝马今年在中国的纯电产品将增加至13款。东北本地市场的电车需求虽然不大，但并不影响宝马对动力电池的需求量。

早在2020年7月，亿纬锂能子公司湖北亿纬动力收到华晨宝马的供应商定点信。两年后宝马集团宣布，为了满足“新世代”车型对电芯的需求，集团向宁德时代、亿纬锂能和远景动力授予价值超过百亿欧元的电芯生产需求合同。

想当年宁德时代创立之初，正是仗着宝马的订单，极大地助力宁德时代后来的崛起。如今，亿纬锂能成为第二家获得宝马认可的动力电池企业，势必有益于亿纬锂能应对当前激烈的动力电池行业竞争。

“上车”，加速！

作为全球Top级的动力电池厂商，实际上亿纬锂能属于“后来者”，甚至险些错过汽车电动化转型的浪潮。

亿纬锂能创始人刘金成出生于湖北荆门的一个农村，1985年从成都电讯工程学院（现为电子科技大学）电化学专业毕业后，被分配到当时电子工业部国营752厂，从此与锂电池结缘。不出意外的话，锂电池将是刘金成一辈子的事业。

此后，刘金成先后在武汉大学攻读研究生，又拿下了华南理工大学的博士学位，此间他还经历过初次创业失败，也曾入职其他公司位至副总。

2001年，刘金成创办惠州晋达电子有限公司，也就是如今亿纬锂能的前身。公司成立之初，主营业务是锂原电池，即不可充电的一次锂电池，主要用于电表和胎压监测等领域。2008年锂原电池做到全国第一。

2009年，亿纬锂能作为首批登陆创业板上市的公司，开始拓展锂离子电池业务，主要用于电子烟和可穿戴设备等领域。

回顾亿纬锂能20余年创业史，不乏有分析认为刘金成是踩热点的一把好手，先后抓住了小灵通、智能电表、电子烟、无线耳机、ETC等风口。或是因为公司越做越大后，对拓展新业务就越谨慎，刘金成差点没有“赶上车”。

据刘金成回忆，“那时我们老听到电动汽车动力电池的消息，心里有点痒痒，但是也不知道该怎么去做，也没准备好。”

在锂电池学界、产业界浸淫近30年，刘金成起初是动力电池领域的“怀疑论者”，真正让他下定决心入局动力电池的时刻，是2014年他买了一辆特斯拉，颠覆了他对锂电池“上车”不靠谱的认知。

相比比亚迪和宁德时代，亿纬锂能在动力电池领域的起步属实较晚。2015到2018年，亿纬锂能进入动力电池摸索期。在这个时期，亿纬锂能的打法是“不跟随”、“不押注单一技术路线”。

不同于当时的比亚迪和宁德时代专注方形的战略，亿纬的战略是小规模同时布局磷酸铁锂方形+三元小圆柱+三元软包+三元方形，目的在于多面布局找寻自己的生存空间。

刘金成在中国电动汽车百人会论坛（2023）的演讲中表示，“三足鼎立”的业务结构会让公司能够更加稳健地运行，哪怕市场有一些波动，或者说有一些局部的市场的变化，依然能够稳健前行。

2018年，通过与韩国SKI合作，亿纬锂能收获颇丰，这一年亿纬锂能拿下了来自戴姆勒的定点，签订10年软包电池供货协议，逐渐跻身国内动力电池二线厂商。2020年，亿纬锂能不依靠SKI，自行设计的方案拿下小鹏汽车的订单，还取得了华晨宝马的定点。

2021年，是中国新能源汽车销量大爆发的一年，也是亿纬锂能在动力电池市场发展比较“显性”的一年，营业收入实现翻倍，2022年再度倍增，刘金成今年的目标仍是倍增，至2024年突破千亿元大关。

亿纬锂能近十年营业收入，车百智库制图

上量，求质！

近年来，新能源汽车销量突飞猛进。

中汽协数据显示，2021和2022年，中国新能源汽车销量分别完成352.1万辆和688.7万辆，市场渗透率分别为13.4%和25.6%，已经提前3年实现《新能源汽车产业发展规划（2021～2035年）》设定的“2025年市占率达到20％”目标。

新能源汽车销量的增长，自然带动了动力电池产量走高。动力电池创新联盟（下称电池联盟）数据显示，2021和2022年，中国动力电池产量分别达到219.7GWh和545.9GWh，分别同比增长163.4%和148.5%。

动力电池厂商扩产热情持续高涨。进入2023年，比克电池、孚能科技、亿纬锂能、赣锋锂业等厂商接连宣布扩产计划。今年1月，亿纬锂能就公布了两个百亿级别的储能与动力电池项目。

动力电池厂商大举扩张，引发了行业人士对产能过剩的担忧。

电池联盟数据显示，2021和2022年，国内动力电池电池装车量分别为154.5GWh和294.65GWh，相对产量而言，装车量的同比增速稍慢。尤其值得注意的是，装车量在产量中的占比逐渐降低，从2019年的76.32%，降至2022年的53.98%。

车百智库根据动力电池创新联盟数据整理制图

当然，装产比下降也有部分国产动力电池出口的因素，但整体而言，国内动力电池产量与装车量的差额越来越大。此外，有行业人士预计，就算到2025年，新能源汽车实际需要的动力电池产能为1200GWh，而当前产能规划已超5000GWh。

单纯从数字来看，动力电池产能好像有过剩的危险。然而，产能是否过剩不能简单地从数字层面分析。考虑到全球汽车电动化方兴未艾，增长空间仍然巨大，动力电池厂商大举扩张不仅是为了满足当前或未来两三年的需求，更是着眼于更长远未来的布局。总不能到时候市场有需求了，而我无货可卖。

来自吉利汽车研究院的贾宏涛表示，随着行业的发展，电池产能、产线也将进行升级迭代，也会不断出现淘汰，产能的变化是动态和结构性的；所以，从产能角度来看，貌似已经出现过剩，但站在需求来看，永远是不够的。

4月2日，广州巨湾技研董事长兼CTO黄向东，在中国电动汽车百人会论坛（2023）上建议，应当管控动力电池低端产能盲目扩张的同时，支持鼓励先进的极速充电电池研发与制造企业的投融资和产能建设。

正如刘金成所言，那些质量上乘、成本低的产品是不会过剩的。因此刘金成将2023年定义为了亿纬锂能的“精修之年”，将依托已有的研发生产能力，把管理和质量做到更高的水平。