随着汽车工业正在向电气化、数字化、云端连接发展，推动主机厂开发模式从硬件主导型，逐步转向软件主导型。

“我们软件工程师的数量已经超过了硬件工程师。”在日前媒体沟通会上，恩智浦半导体执行副总裁兼汽车处理器业务总经理Henri Ardevol介绍，公司正在芯片基础上集成更多软件，未来将聚焦5纳米处理技术引领的汽车电子变革。

随着汽车工业正在向电气化、数字化、云端连接发展，推动主机厂开发模式从硬件主导型，逐步转向软件主导型。作为全球汽车芯片巨头，恩智浦在汽车处理器以及非功率模拟器件处于国际领先地位，正在布局软件定义汽车这一核心趋势。

“恩智浦作为技术合作伙伴，我们与主机厂的交流就更多聚焦在芯片平台与主机厂软件架构相匹配。这与过往沟通方式截然不同。”Henri Ardevol表示。

在软件定义汽车的架构下，恩智浦在内的半导体供应商不仅需要为汽车OEM提供硬件，还需要提供软件协同设计，并将软件架构适配到芯片平台上，提供SoC仿真开发模型，跟随汽车升级迭代，增强功能应用。而恩智浦提供的解决方案便是在同一硬件平台上，支持软件多次迭代开发，同一软件平台上也能够支撑多个硬件版本运行，无需重新开发、验证、集成。

具体来看，恩智浦在向MPU（微处理器）、区域控制器以及车载处理器逐步演进，并且保持产品高度一致性架构，与周边器件形成完成系统，以支持客户自定义开发，优化系统性能和成本。

“未来软件定义汽车是大势所趋，主要的载体正是新能源车。”恩智浦半导体执行副总裁兼高级模拟业务总经理Jens Hinrichsen表示，恩智浦在硬件平台的开发上可以实现处理器和模拟器件协同的开发，并提供为车厂专门优化的解决方案。同时，为了能够加快创新的速度，更好地适应软件和硬件发展周期，恩智浦还推出了虚拟化的开发环境，确保客户物理芯片样片问世前，就能开启先期的开发工作。

当前中国汽车主机厂商纷纷降价背景下，成本竞争激烈的担忧弥漫产业链。

“汽车厂商降低成本未必意味着降低半导体的价格，因此，越来越多的汽车主机厂客户正在与恩智浦一起进行高水平的合作来确保可以降低总成本。”Jens Hinrichsen指出，在具体开发中，恩智浦可以提供可重复使用和预设计的硬件解决方案，在软件层面上，恩智浦也实现不同的处理器平台上的软件复用，都可以帮助主机厂客户大量压缩开发时间，节约设计成本。

放眼全球，欧、美、韩国厂商创新步伐比中国更大，但中国整体创新速度更快。比如，中国客户最后采用恩智浦S32G处理器，但却是第一个实现量产导入市场。“以轮子打比方，中国直径相对小但转速非常快，欧美直径大但转速略慢。”Henri Ardevol表示。

目前恩智浦的重点在于保持产品高度灵活性和可扩展性。

另一方面，当前中国汽车主机厂商纷纷自研芯片。对于竞争生态，在Jens Hinrichsen看来，创新需要互相挑战。不仅中国主机厂，手机厂商和计算机厂商也纷纷投入自研芯片，充分说明了半导体的重要性。但芯片自研厂商将会遇到规模经济以及可拓展性的挑战；而恩智浦可以面向多个主机客户提供解决方案，拓展规模效应。

2022年，受益于汽车和核心工业市场供不应求，恩智浦实现收入132亿美元，同比增长19%，并预计在汽车及工业物联网领域的增长驱动下，恩智浦预计2021年至2024年三年的复合年增长率将在8%至12%之间；另外，2023年全球汽车出货量将同比增长3.5%至8500万辆，全球新能源汽车渗透率将达35%。

对于汽车等领域芯片需求预判，Jens Hinrichsen预计2023年在汽车以及在工业领域对芯片的需求将会继续高涨，并且汽车行业和工业界应用中的半导体的量也在增加。与此同时，在移动设备、手机以及消费电子等领域的应用需求有所放缓。

“对于2023年尤其是下半年我们持审慎乐观的态度。”Jens Hinrichsen表示，恩智浦正在推动大规模投资来解决芯片供应的问题，同时与芯片代工合作伙伴就建立额外的产能达成协议。