不计成本的华为汽车业务，要把盈利当成头等任务了。

据晚点Auto报道，在12月8日的华为内部会议上，余承东表示车BU要在2025年实现盈利。今年是车BU成立的第三年，余承东担任该业务线CEO的第二年。

而在两年前，华为轮值董事长徐直军还直言短期内不考虑收入和盈利，但现实投入不得不让华为提前开始考虑盈利情况。

在今年11月举办的第12届中国汽车论坛上，华为智能汽车解决方案BU Marketing与销售服务部总裁迟林春表示，最近三年，在汽车零部件研发上，华为累计投入了30亿美元左右（折合人民币超217亿元），招募了7000多名研发人员。

这仅是汽车零部件研发，华为还有智能驾驶产品部、智能座舱产品部、智能网联产品部等多个部门，这些部门的研发投入也不容小觑。

在定下盈利目标之前，华为已经提前在做规划。据36氪报道，华为已经相继与奇瑞汽车、江淮汽车，以及极狐汽车等敲定智选车业务合作。未来，将陆续上线多款智选车型。

多家车企愿意与华为合作智选车，或许是看到了华为与赛力斯合作的成果。乘联会数据显示，2022年1-11月，问界M5的累计销量达到60100辆，在SUV销量排名为第52位。

除了智选车模式，华为汽车业务还有传统零部件供应商模式和提供全栈智能汽车解决方案的Huawei Inside模式，这三大模式是华为汽车业务的赚钱方式。

现今，余承东为华为汽车业务定下盈利指标后，势必要拉拢更多车企合作伙伴，以便卖出更多零部件和为车企卖更多车来盈利。这或许也间接表明，华为依旧不会下场亲自造车，因为造车投入的资金更大，而且短期内难见回报，目前全球只有特斯拉一家新能源车企实现年度盈利。

未来三年，余承东的压力更大了，华为汽车能否替代终端业务，成为华为的现金牛，三年后也将见到答案。

1、华为给汽车业务定了KPI

曾经不考虑盈利的华为汽车业务，终于也定下了盈利目标。

纵观华为车BU的成立，可以看到这是一个建立迅速且重点投入的业务。2019年4月，华为首次以Tier1（车企一级供应商）的身份登陆上海车展，时任华为轮值董事长的徐直军首次对外提及“华为不造车，而是聚焦ICT 技术，帮车企造车”。

一个月后，任正非签署组织变动文件，成立了智能汽车解决方案BU部门 ，将原本负责华为日本运营商业务的王军，任命为智能汽车解决方案BU总裁。

在华为内部，BU是与BG并列的一级部门，当车BU正式独立出来后，意味着今后汽车业务将成为华为的主心骨之一。

此后，华为车BU部门迅速进行了扩张。在2020年9月举办的北京国际车展上，王军透露车BU部门的员工总人数已经超过4000人。同时车BU已经孵化出9个二级部门，包括五大产品部门：智能驾驶产品部、智能座舱产品部、智能网联产品部、智能电动产品部和智能车云产品部。

此时距离该业务线成立仅过去一年。当时，徐直军还向外界透露，当年华为智能汽车解决方案BU的投入超过5亿美元，且做好了短期内不考虑收入和盈利的打算，而这个周期预计8年左右。

经历一年多的人员招募与部门搭建后，华为老将余承东在2021年5月正式接手车BU，担任CEO。原车BU总裁王军专任车BU COO，并兼任智能驾驶解决方案产品线总裁。

余承东统管终端BG和车BU两大部门后，很快进行了整合。一方面华为车BU可以用上终端BG的技术，比如车载 5G 模组、TBox、鸿蒙操作系统等技术都来自终端BG，另外在销售端，华为旗下各个门店也开始同步销售华为智选车辆。

至此，华为车BU形成了三种业务模式，分别是向厂商提供标准化零部件的传统供应商模式；采用华为提供全栈智能汽车解决方案的Huawei Inside模式；华为深度参与产品、整车设计，同时提供销售网络渠道的智选车模式。

华为不计成本推进汽车业务的后果也很快显现。今年7月，余承东在中国汽车蓝皮书论坛上透露，华为汽车业务，光在研发投入上今年就达到了15亿美元，汽车业务是华为唯一亏损业务，目前人员规模上直接投入有7000人，间接投入超过1万人。

高额的投入远远超过了华为的预期。2021年，华为年报显示智能汽车解决方案年度投资达到10亿美元，当时余承东提到2022年这一金额会超过10亿美元。但从最新情况来看，显然早已超出预期，并且投入金额还在不断扩大。

照此情况发展，华为车BU很可能支撑不到盈利阶段，或许正因如此，华为才开始转变方向，开始注重盈利指标。而按照华为不造车的规定来看，此时华为必须开拓更多客户，帮车企卖更多的车，才能加速走向盈利，智选车显然是能盈利的模式之一。

2、智选车，能撑起盈利目标吗？

“问界M7将会完全超越丰田的埃尔法、雷克萨斯LM，以及所有的豪华车、高端车、MPV。”余承东在今年5月底的粤港澳大湾区车展上表示。

尽管这一发言引起了一阵争议，但不妨碍问界M7在还未发布之前就收获了一大波流量。余承东显然是将此前在手机界的宣传套路，用到了如今的汽车领域。

问界M7作为华为AITO品牌旗下第二款产品，也是华为与赛力斯深度合作的第三款车，其搭载了HUAWEI DriveONE纯电驱增程平台、HarmonyOS智能座舱、Huawei Sound音响系统等华为相关产品。

问界M7，图源AITO官网

这款车售价也不便宜，问界M7舒适版售价31.98万元起，豪华版售价33.98万元起，旗舰版售价37.98万元起，提供六种车身颜色选择。

据AITO品牌公布的交付数据显示，问界系列11月交付8260辆，环比下滑31.3%。对此，AITO问界官方解释称：受疫情反复及供应链紧张等多重影响，尤其是11月以来，重庆等多地疫情给企业生产交付等环节均带来一定压力，赛力斯重庆工厂，部分AITO用户中心和部分华为体验店受到了较大冲击。

这一解释似乎可以理解，因为在此之前的8-10月，问界系列已经连续三个月交付新车突破万辆关口。

而据乘联会公布的2022年11月新能源SUV销量排行榜显示，问界M5销量为4748辆，问界M7销量为3529辆，两者表现都还算不错。

2022年11月新能源SUV销量排行榜，图源乘联会

这对华为来说也是好事，毕竟卖出更多智选车，华为车BU才能赚更多钱。在这种模式下，华为可以先通过车BU赚一笔零部件的钱，又能通过终端BG卖车，与经销商分渠道的利润。

据汽车产经报道，按照此前华为内部人士透露的信息来看，在智选模式下华为与厂家的分成大概是1:9。以一辆售价25.98万元的问界M5车型为例，每卖出一辆车，华为能拿到约2.6万元。而在这10%中，据说有20%是华为的技术授权费用，80%是渠道的经销费用。

当然，仅与赛力斯一家车企合作肯定是不够的，华为需要拉拢更多车企，生产更多智选车来卖。

据36氪在今年6月报道，华为智选车正在行业内大范围铺开，在金康新能源之外，已经相继与奇瑞汽车、江淮汽车，以及极狐汽车等敲定智选车业务合作。其中，与奇瑞汽车至少有两款车型的合作，与江淮汽车也有至少一款车的合作。而在和极狐汽车合作HI方案之外，也同样会有一款智选车的合作。

在今年7月流出的一份江淮汽车调研交流纪要中显示，华为与江淮合作车型定位在20-35万元区间，江淮投入超百亿元，并打造全新工厂，新车从设计到生产销售需要12-16个月。按照规划看，江淮与华为的新车将在2023年四季度销售。

据晚点Auto报道，华为与奇瑞合作的智选车将于明年4月上市。接近华为的人士透露，该车（内部代号 E03）基于奇瑞 E 平台，对标特斯拉 Model 3，是一款 20 多万的轿车，电池来自宁德时代。这款车暂时不会用华为自研的智能驾驶解决方案。

华为除了广交车企朋友之外，也在努力将智能汽车相关解决方案的成本降低，以便搭载到更多大众车型上。目前华为将智能驾驶解决方案的成本降到了 1.8-2 万元人民币，MDC 3.0 成本大概是 5000-6000 元，英伟达的双 orin 方案里面，仅两颗单独的 orin 芯片加起来就要 800 美元，约合人民币 5520 元。

照此发展来看，智选车模式或许真能实现华为2025年的盈利目标，但这一切的前提是与车企的合作能够顺利进行，并始终保持自身在智能汽车方面的核心竞争力。

3、余承东的压力不小

尽管现在华为在大力推进智选车模式，但要知道一开始华为想做的其实是Tier1（汽车一级供应商）。

据晚点Auto报道，一位华为前员工提到，车 BU 最先组建的部门是市场部，首要任务是确定卖什么产品可以盈利。市场部负责人是何利扬，他花了一年半的时间，告诉徐直军，车BU在未来将会有上百亿美元的营收，做到和大陆集团（全球前十大汽车零部件供应商）平起平坐。

全球顶级Tier1巨头的盈利能力的确不容小觑。

据大陆集团2021财年财报显示，集团销售额共计338亿欧元（约2506亿人民币），同比增长6%（2021 年9月纬湃科技的独立拆分上市所产生的影响并未计算在内）。剔除合并范围和汇率变动的影响，集团销售额增长了7.4%。调整后的息税前利润为19亿欧元（约140亿人民币），同比增长37.7%，净利润为15亿欧元（约111亿人民币）。

对比来看，特斯拉2021年营收538亿美元（约3432亿元人民币），净利润55亿美元（约352亿元人民币）。这是特斯拉长达十多年的亏损才换来今天的成果。

照此来看，直接造车还不如先做Tier1赚钱，毕竟华为少了手机业务这一现金牛后，再也承受不起扶持另一个长期亏损的业务了。

据华为2021年年报显示，华为已和30多家主流车企品牌建立深度合作，HiCar支持车型超过100个，累计支持车辆数超过1000万台。 

尽管这种传统供应商模式能够触及更多车企，但面临的竞争压力也很大，华为不仅要与全球老牌的Tier1巨头竞争，还要受到零部件价格波动的影响。

余承东就曾表示，无法接受汽车行业天价芯片，一颗10元、20元人民币的芯片，被炒到了2500元人民币一颗，然后在一台车上还需要用到9颗芯片，这个价格太贵了。

除此之外，新能源汽车核心技术为三电（电池、电机、电控）、智能座舱、自动驾驶。传统燃油车的核心则为发动机、底盘和变速箱，两者相差较大。

为此，余承东在2022年粤港澳车展上就表示，“传统零部件销售模式，已经无法适应今天智能网联电动汽车时代的要求”。 

因此，华为开拓了HUAWEI Inside模式，即华为为车企提供智能驾驶、智能座舱、激光雷达在内的自动驾驶解决方案，而车企需要在合作车型上打上HI标示。目前，该模式合作的典型车型有北汽极狐阿尔法S华为HI版、长安阿维塔11、广汽埃安。

以北汽极狐阿尔法S华为HI版为例，该车型搭载了华为全栈智能汽车解决方案、华为智能座舱-鸿蒙车机OS、支持城市道路高阶智能驾驶。这款车售价也不便宜，进阶版售价39.79万元，高阶版售价42.99万元。

北汽极狐阿尔法S华为HI版首批交付，图源极狐官方微信公众号

但值得注意的是，极狐阿尔法S华为HI版在2021年4月发布，并于2022年5月7日正式上市，但在2022年7月才开始交付。据搜狐汽车报道，北汽蓝谷工作人员介绍，目前极狐HI版车型已经完成装配，唯独缺少华为鸿蒙智能座舱系统。该员工表示，“目前缺少华为的鸿蒙车机系统，所以无法实现交付。”

或许是缺少了华为HI版的加持，今年极狐汽车的销售数据也不容乐观。据乘联会数据显示，今年前9月，极狐品牌的批发销量仅为9829辆，不及全年4万辆销量目标的25%。在此情况下，即便有华为加持的极狐阿尔法S HI版，或许也难以实现极狐品牌的全年销量目标。

无论是传统零部件模式，还是HI模式，华为的利润率都有一定限制。因为在核心自动驾驶解决方案领域，不仅有百度Apollo、Mobileye、大疆、毫末智行等竞争对手，还出现了文远知行、轻舟智航等自动驾驶公司直接下场。

华为要么通过降价扩大合作车企数量，要么提高产品零部件售价，但这可能会失去一些潜在客户。

华为亲自下场造车，或许也不太可能。一方面是任正非在2020年11月就签发《关于智能汽车部件业务管理的决议》文件，明确“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位”，并给出了三年禁言期限。另一方面除特斯拉外，全球还未出现第二家实现年度盈利的新能源汽车公司。

如今，余承东提出三年后实现盈利的目标后，压力实属不小。接下来，华为与车企的合作或许会更加频繁，毕竟盈利的Deadline已经给出，华为车BU要全力向前冲刺了。

参考资料：

《华为车BU三变》，汽车之心

《华为车 BU 2025 年要盈利》，晚点Auto

《华为智选车接连成单，与奇瑞、江淮等敲定合作》，36氪