几天前，蔚来汽车科技（安徽）有限公司发生工商变更，经营范围新增加了“集成电路芯片设计及服务”，一时之间引发业内猜测。没成想，12月21日，蔚来副总裁白剑便率先发文，浅聊了有关下一代智能驾驶芯片的思考。

虽然全文未提及“自研”一事，但通过白剑“激动的心，颤抖的手”以及文末“比4颗Orin更好的智驾芯片”等描述，不难看出，蔚来下一代的自动驾驶芯片已经逐渐浮出水面。

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从第三方解决方案到全栈自研 

总体上看，蔚来的辅助驾驶发展共经历了两个阶段。第一代系统的开发始于2016年蔚来和Mobileye达成合作，到2018年，全球第一台搭载 Mobileye EyeQ4芯片的量产车型ES8正式交付。

彼时，ES8 基于蔚来第一代技术平台NT1.0打造，采用 Mobileye EyeQ4作为视觉感知处理芯片，总算力2.5TOPS，中央决策层则采用了恩智浦提供的S32V芯片。同时Mobileye还提供感知算法，蔚来团队负责规控算法的开发。 

白剑指出，后来为了实现感知开放、数据闭环，提升开发效率和迭代速度，蔚来自NT2.0开始，对传感器、域控制器硬件、AD算法采取全栈自研。

第二代系统，即要从2022年3月首款基于NT2.0平台打造的车型ET7交付开始算起。ET7搭载了全新的蔚来自动驾驶系统NAD。其超算平台Adam，使用依托于Linux系统定制开发的NVOS操作系统，配备 4 颗英伟达Orin芯片，总算力高达1016TOPS，是同时期特斯拉FSD HW3.0计算平台144TOPS算力的 7 倍。

更强大的智驾系统，不仅能达到更高的体验上限，还为蔚来辅助驾驶的快速落地提供了保障。据官方披露，截至12月11日，蔚来已在134座城市完成19万公里的城区路线验证。

到今年年底，蔚来有望完成25万公里的城区领航路线验证。而2024年第二季度，蔚来将完成40万公里的城区领航路线验证，遍布超过230座城市。海量的数据收集与处理，自然对自动驾驶计算平台提出了更高要求。

不过，诚如白剑所言，从Telsa最初的Model S到如今蔚来的ET7，智驾系统算力提升了上千倍。未来智驾芯片该朝着哪个方向发展？什么样的芯片才算得上好的智驾芯片？是"量大管饱"吗？

答案显而易见。算力堆不出更高阶的自动驾驶。

较4颗Orin更好的下一代智驾芯片？  

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白剑也强调称，算力够只能解决“温饱”问题，要想“奔小康”，AD芯片需要为安全、数据、进化而生。在他看来，智驾芯片作为智驾系统的大脑，应该具备以下几点：

1、足够安全可靠，过AECQ100标准是小菜。同时还要达成系统级功能安全，FIT（每10亿小时故障数）到百，DPPM（每百万片返修率）是个位数；2、各个模块要有超低的时延，为算法留足时间处理和反应；3、可靠快捷的备份，系统轻易不出错。而一旦出错，备份系统能够瞬间完全接管。 

另外，数据是自动驾驶的重要燃料。智驾芯片需要一边开车，一边“摸鱼”——实时关注极端场景、记录特殊交通信息、验证路段可用性，以及实现快速闭环。因此白剑认为，智驾系统还需要具备几个特点：

1、MSP（Mixed Signal Processor）要接收好各种传感器传给芯片的数据，预处理完后投喂给CPU 和 NPU。这个模块要足够强大，而且不光是摄像头、激光雷达，所有的传感器都要照顾好；2、系统带宽和车云链路足够强大，以便让数据可以任性“狂飚”；3、处理能力足够强大并兼容各种主流智驾算法，CPU算力不嫌多，NPU能力只嫌少。

除此之外，白剑也提到，一颗智驾芯片，至少要满足5年以上的算法演进需求。未来几年，智驾算法无疑会朝着端到端和大模型的方向进化，因此核心组件如CPU/NPU/MSP，既要满足当下，让BEV、占用网络、端到端感知规控，又要考虑更长远未来，能够完美匹配端到端和大模型算法。

“当前的4颗Orin，当然可以满足，下一代智驾芯片，应该做得更好。这样的芯片有吗？我觉得有，NIO Day敬请期待。”没有再说更多，白剑只是抛出了一个预热信息——下一代的智驾芯片不出意外将可以满足以上需求。

李斌曾说，车上搭载的四颗 Orin ，其中两颗是主控，一颗作冗余，一颗作训练。尽管对于蔚来下一代的智驾芯片还有许多疑问，但比四颗 Orin还好的芯片，或许是数量上的均衡，或许是性能方面的匹敌，又或者两者兼有。

蔚来究竟会带来怎样的惊喜，我们拭目以待。