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研发客服发动机是车子的心脏，每个做功的地方就像是个心房心室，告诉你，在这心房心室里面有几个“可变”技术，它会根据车子不同的行驶状态，对发动机做出相应改变，以此来变得更加强大。
可变压缩比
所谓的压缩比就是活塞处于下止点时气缸的容积与活塞处于上止点时气缸的容积之比。目前在市面上的可变压缩比，算是有2种方式，一种是类似于阿特金森-奥托双循环这样双循环技术，这种技术相对来说比较简单，就是通过压缩冲程时的进气门延迟时间，来改变缸内气体被压缩的程度，它的发动机膨胀比是不变的。
另外一种就是能够改变发动机物理结构的，通过改变活塞的运动行程来改变压缩比，萨博当年也玩过这一种，只不过这技术玩起来相当困难，直到倒闭的那一天，也没想到能让萨博SVC发动机量产的办法。目前真正将这种技术量产的，只有英菲尼迪的那台VC-T 2.0T发动机，这款VC-T发动机的压缩比可在8:1-14:1的区间自由调节，它的主要核心发动机内部带有一套特殊结构的多连杆曲柄连杆机构。
或许很多人会问，可变压缩比到底有什么好处呢？这么来说吧，压缩比决定了汽油机压缩混合器的压力，而汽油燃烧的特性也决定了缸内混合气的压低不能太高。特别是在增压发动机上，所以要想省油，就得高压缩比，要想性能强劲，压缩比就不能太高，不然就会出现非常低的燃烧效率、爆燃等等问题。要是有了这种可变比压缩比就不一样了，在发动机处于低负荷的时候，它能采用一个高的压缩比，保证了燃油经济性；而当发动机处于高负荷的时候，它能给你提供一个低压缩比，保证更高的动力输出。
可变气缸
可变气缸就是我们日常所说的闭缸技术，从它的名字，我们就可以猜到了，就是让一部分气缸停止工作。其实这技术并不算是很高深的科技，在很早之前通用就已经是发明了，它的那款L62 V8发动机，可以从8缸发动机变身6缸或4缸。而这技术具体的原理就是将需要关闭的气缸进气门和排气门顶住，使其停止进气和排气，同时停止喷油和点火就可以了，至于怎样去实现这些技术？这里就不多说了，每一家车企都有不同的方式，细说的可能要几天几夜。而我们要了解的是，这闭缸技术究竟是好在哪里？
其实这技术对于大排量的发动机来说还是挺好的，毕竟在城市道路堵车等情况下，大排量车子的动力就会无用武之地，而且油耗也白白损失了。看到这里，或许有些读者就会问了，要是发动机关闭一半气缸的话，能省下一半油吗？答案是不可以的，关闭气缸以后，活塞并不会和曲轴断开连接，此时，在做工的气缸，还要承包起已经闭缸的活塞运动。而且关闭气缸之后，对发动机的平顺性不多不少也有一点影响。不过目前，小编更期待福特那1.0T三缸发动机搞的闭缸技术！
可变气门
现在可变气门技术已经是比较成熟了，尤其是可变气门正时和可变气门行程，其中可变气门正时代表着气门开启的时间，可变气门升程则代表了气门开启的大小。虽然各个厂商对可变气门正时技术都有不同的称呼，但实现的方法都是大同小异，其具体的工作原理就是由ECU协调控制，发动机各部位的传感器实时向ECU报告运转情况。对正时机构进行调整，从而改变气门的开启和关闭时间，或提前、或滞后、或保持不变。
相对来说，可变气门升程技术会比较有难度，每个厂商对这项技术的设计理念和设计手段都有不同，最具代表性的就是本田i-VTEC、奥迪AVS、宝马Valvetronic、英菲尼迪VVEL、菲亚特Multiair、马勒CIC。这项技术可以在发动机不同转速时，做出合适的气门升程，让发动机在低速的时候提供充沛的扭矩，高转速时也能有强劲的动力输出。
可变进气歧管
同样，有一项技术也是能让发动机低速运转时，提供充足扭矩，高转速时提供强劲的动力输出。它就是可变进气歧管，顾名思义就是通过改变进气歧管长度或改变截面积，来改进气流的流动。大家或许对改变进气歧管长度，会比较容易了解，比如宝马的进气机构中间设计了一个转子来控制进气歧管的长度通过转子角度的变化，使进气气流进入汽缸的长度连续可变。
而所谓的改变截面积，就是利用管道的截面积越大，流体压力越小；管道截面积越小，流体压力越大的物理原理。很模糊？小时候有没有玩过自来水，要是你把水管前端捏扁，自来水的压力就变大。所以根据这一原理，厂家就研发了一套这样的机构，以4气门发动机为例，2进2排设计，其中一进气管带有气阀，这个气阀是受ECU直接控制的，低速时，两个进气门只开一个，这就相当减少了一半的截面积，同理，高速的时候ECU就会命令阀门打开，两个进气同时工作，这就相当于是加大了截面积。还有一些双通道可变进气歧管、主副通道式可变进气歧管、无级可变进气歧管等等。
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