华为，苹果，小米开始向汽车领域大举进军，既是由于电动汽车领域是未来主赛道，也是因为本身所处的智能手机领域正在逐渐饱和。

全球汽车产业规模大，产值上万亿，市场规模庞大。根据2022年3月的数据预测，到2028年全球电动汽车市场预计将超过3540亿美元，可预见的康庄大道任谁都想早点驶入。

似乎汽车厂商也不甘于被动局面，组织反攻开始造手机造智能手表。吉利入股魅族对标苹果，蔚来成立手机团队，同时蔚来宣布2023年新机亮相。吉利蔚来甚至比亚迪也加入了打造“智能手表”的行业。

实际上，手机和汽车之间并不是互抢生意的局势，而是朝着一个大目标进近。

智能手机和智能汽车的技术不断发展，手机和车机正彼此融合，在智能化和软件生态方面，手机厂商正在大展拳脚，比如苹果的CarPlay，华为的鸿蒙车机系统，正垄断着汽车的大脑，软件定义汽车逐渐成为主流趋势。

而依赖手机为其提供软件优势的智能汽车正在扩大自己的使用场景，开始摆脱最初“钢铁机械”标签，赋予汽车这个出行工具更丰富，全场景的新价值。

小米，苹果和华为其实并不能被定义为手机厂商，手机只是其中的一个强大分支，事实上他们都算是创新型的科技企业。

而且看样子科技巨头们是动真格的造车，无论是首期投入100亿的小米汽车，步入九年征程的苹果造车，还是车企最强“辅助”华为都没有在汽车领域一帆风顺。

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在唱衰与期待中前行

他们虽然是汽车圈新人身份却不是无名小卒，无论是唱衰还是期待，背后都意味着巨大的压力。

华为选择不造“整车”，而是助力车企造好车。所以华为利用自身科技公司的定位，通过聚焦ICT技术，定位智能汽车增量零部件供应商，提供传统汽车所不具备的增量：包括高精地图、芯片、感知硬件（激光雷达等）、智能座舱、智能驾驶、生态服务、云端服务等。

华为造车的布局分为三大板块，分别是零部件供应模式、解决方案集成HI模式和智选车模式。

这三个离造车最近的是智选车模式，因为只有这条路华为不仅参与产品造型设计、内饰设计，提供智能化解决方案，同时还负责车型营销和终端销售。该模式下华为在渠道和品牌上深度加持，参与程度最深，占据主导地位。

华为推出的AITO赛力斯就是采用的智选车模式，在今年的表现也比较亮眼，全年累计销量7.5万台，成为了造车新势力中成长最快的品牌，更多车企注意到了这种模式旺盛的生命力。

此前在宁德时代与奇瑞控股集团有限公司签署战略合作框架协议时，余承东竟然出场并处于C位，也侧面证实其合作伙伴的不断扩充。一同到场的还有奇瑞董事长尹同跃、宁德时代曾毓群和立讯精密董事长王来春。

年初，江淮汽车也选择了华为智选车的合作路线，有消息称，奇瑞和华为合作的首款车型将于今年发布，此外还有北汽也将推出智选车业务，加上赛力斯和江淮，华为智选车的队伍在快速壮大。

华为在造车领域进展相对顺利，并且快速找准了自己的定位，和小米和苹果比起来，华为似乎是脚踏实地的代表。

显然，苹果并不满足于成为提供科技依靠的“幕后大佬”，苹果的野心是巨大的，小米也有自己的抱负。

2014年，“Project Titan”（泰坦项目）使苹果造车成为公开的秘密，在库比蒂诺总部附近的一个秘密地点，超过1,000名汽车专家和工程师开始为苹果汽车搭建一个完全自动驾驶的梦。

2021年3月，小米创始人雷军用眼泪和全部声誉为小米汽车带队，以全栈自研的雄心开始雷军的最后一次创业。

对于汽车行业来说，过大的抱负会成为前行路上的包袱。

步入2023年，就是苹果汽车开发的第九个年头了，负责人就换了四个，开发目标也是不断地转换和放弃。最初的全自动驾驶也在尝试无果后放弃，发布计划被推迟到2026年，价格区间也是下探至了10万美元以下。这将与特斯拉 Model S 和梅赛德斯EQS挤入同一赛道竞赛。

看来，苹果停止为“爱”发“疯”，开始着眼于现实了。对于当下高速变化的一年来说，价格下探的两万，是对当下市场环境的妥协和对产品定位的大幅转变。推迟的1年，意味着又有许多未知和竞争对手将大量涌现。

小米的状况也近似，在今年小米发布会上雷军第一次将小米汽车推向台前后，就立刻宣布在小米汽车正式亮相之前，这也是最后一次发布和澄清关于小米汽车的一切。

只是在谣言满天飞的月初，小米公关部总经理还是无奈下场回怼“小米汽车品牌批复遇坎”是个假消息。

背着苹果小米这样的品牌效应，想要闷声干大事已经不太可能，所以他们只能在唱衰和期待中继续前行。

02

先搭框架再安轮子

而属于它们的前行方向是什么呢？怎么在同一条电动车的路上压出不一样的车辙呢？

虽然汽车半个轮子都没见到，但是两者的车辙却开始明确了起来，苹果早早开始“布局”，小米风驰电掣地“组局”，两者都有了自己的框架和思路。

苹果虽然放弃了完全自动驾驶，但是对自动驾驶和智能化的追求依然执着。

苹果打算在其汽车中安装各种传感器，有摄像头、雷达和激光雷达，可以说是自动驾驶“眼睛”的集大成者。当结合激光雷达、雷达和摄像头系统时，理论上未来可以实现更高等级的自动驾驶。

从各种传感器流入的海量数据，以及基于云的智能和其他多项管理功能，未来汽车将需要大量的处理能力。

苹果的优势在于它在计算机系统的经验和积累，有消息称苹果已经开发出一种车载计算机系统，该系统连接到代号为“Denali”的定制传感器阵列，其高端处理器的计算能力相当于苹果电脑Mac中用于AI功能的四个最佳芯片的总和。

宣布造车以来，小米正在快速组建起属于自己的造车团队。

首先，小米投资了多家汽车芯片相关公司。2021年9月，小米投资了自动驾驶计算芯片公司头部企业黑芝麻智能，这是其对汽车上游核心芯片环节的第一笔投资。

今年7月，小米还参与了云途半导体数亿元人民币A+轮融资，云途则专注于车规级芯片研发。年末小米独家投资了去年刚成立的傲芯科技，本轮融资将用于车内网络（CAN/Ethernet PHY）系列芯片方面的研发。

对汽车行业来说，芯片可以说是供不应求的“硬通货”。在硬核芯片的基础上，才能够随心所欲搭建更为复杂的自动驾驶和智能化等。

小米在自动驾驶方面也是颇为重视，6月8日，国内激光雷达的独角兽企业禾赛科技宣布完成了超3亿美元的融资，领投方之一就是小米集团。一个多月后，小米集团又领投了一家以毫米波雷达为主的公司——上海几何伙伴，融资金额将近4亿元。

小米CEO雷军认为自动驾驶是智能汽车决胜的关键点，小米自动驾驶也将采用全栈自研算法。

除此之外，手机厂商生态交互方面的优势是传统汽车企业无法比拟的，苹果的Carplay能够被多家车企应用，正是因为其手机用户的广泛和闭合的生态链。

小米和苹果都拥有大家已经熟知的人工智能语音交互引擎，智联万物的AI虚拟助理Siri和小爱同学。与苹果类似的是，小米在推行汽车项目时，对AI设立了靠前的优先级。这些如果能被很好地整合到汽车上，交互方面将成为他们的优势。

可以看到和华为的果断出手不同的是，小米和苹果一个在布局一个在组局，都还在不停将框架越搭越大，虽然这些框架都有着非常明确的细分领域和品牌特征，但终究不是手机加四个轮子就能上路的情况，时间将成为他们最大的敌人。

手机和汽车的互相跨界，其实是科技在兼容，在寻找新的宿主。在软硬件要求越来越高的今天，汽车似乎有望成为科技的新载体。

正因如此，手机厂商才能将上个时代从手机方面积累下来的AI、软件、芯片和生态链合理地集成在汽车上，手机企业跨界也许会为智能电动汽车打开新的领域。但时间不等人，越晚市场越饱和，留下的空间就越少。