为了抢占智能驾驶操作系统的先机，英伟达开启了“007工作制”。

12月30日，英伟达汽车事业部负责人吴新宙接受“新智元”采访时表示，在国内大量招收自动驾驶研发人员后，中国团队将和美国团队形成“飞轮开发”模式，即中国团队当天没解决的问题，可以给到美国时区团队接着做，中美研发人员无缝衔接、7*24 小时不间断。

此前，英伟达已购买 QNX操作系统源代码，再叠加 CUDA 和AI 工具链，英伟达正在形成“全栈 OS+高性能芯片+垄断级工具链”的布局。

可预想的未来，英伟达将可能基于智驾芯片高市占率打下的“地基”，借力 QNX 提升与车企智驾操作系统研发逻辑适配度，从而牵引自身的智驾系统来替代车企自研的智驾操作系统。

众所周知，操作系统是汽车的核心灵魂，是汽车智能化、网联化胜负的关键。按照操作系统“江湖”只有第一、第二，没有第三的原则，将“赢者通吃”。一旦英伟达替换成功，凭借其 CUDA先发的强大生态，它在智能驾驶操作系统的地位将牢不可破。

这样一来，智能汽车作为继智能手机之后的超级智能终端，将重现智能手机时代安卓一统天下的局面。

“缺芯”已对国内智能电动汽车影响巨大，如果未来再“少魂”，国内智能电动汽车行业将如智能手机行业一样，再一次受到制约，甚至有沦为代工产业的风险。

此前，全国政协常委、经济委副主任苗圩曾判断，未来三年是操作系统发展的关键窗口期。中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟也表示，国产汽车操作系统技术上与国际产品达到同一数量级，但生态和装车量仍存在较大差距。

为此，2023年12月28日，由中国电动汽车百人会主办的“推动自主可控车用操作系统发展——智能汽车发展战略研讨会”（下简称研讨会）在北京成功召开。此前，百人会已就车用操作系统举办了多次研讨会。

百人会还推出一系列相关调研报告，部分研报（下简称百人会研报）受到了相关领导的好评。

“缺芯少魂” 

关于车用操作系统的重要性，苗圩早在2022全球新能源与智能网联汽车供应链创新大会上就指出，汽车操作系统是比芯片更加迫切和严峻的挑战。如果没有操作系统，芯片再强、汽车做得再好，都像是在沙滩上起高楼，行业将走不快、也走不远。

苗圩表示，三五年后，车用操作系统可能形成与智能手机类似的局面：全世界的智能汽车都将采用一个开源、开放、免费的操作系统。一旦这个生态形成，就会遵从“丛林法则”，出现“赢者通吃”的局面。智能手机的发展历程已经表明，世界上只有第一和第二的操作系统，没有第三。

众多专家都表示，车用操作系统是智能网联汽车的灵魂，也是车路云一体化的基础。车用操作系统与芯片的协同变革将从根本上解决“缺芯少魂”问题，是实现国家战略的必经之路。操作系统是智能网联汽车复杂计算和协同控制的技术基石，已成为中国汽车行业的重要战略方向。

据百人会研报，车用操作系统缺失，可能导致我国智能汽车零部件、软件应用缺乏竞争力，智能汽车有沦为代工产业的风险。在研讨会上，专家们也表示，车用操作系统自主可控是国家安全和产业安全的基础。

在PC终端时代，全球桌面操作系统 Windows 和 MacOS 占比约为90%；在移动终端时代，手机操作系统 Android 和 iOS 占比超 95%。微软2008年的黑屏事件，就给国人以警醒。汽车操作系统事关安全，若不能自主可控，影响将更大。

而且，汽车作为产值规模大、技术复杂性高的下一代智能终端，是培育下一代国产操作系统的最佳载体。但是，目前国产操作系统市占率仅在 5%左右。

IHS预测的操作系统市场占有率 图源：IHS

苗圩表示，目前智能汽车操作系统市场格局未定，我国具备集中力量办大事的制度优势，最活跃、最庞大的智能汽车市场优势，具备实现自主可控的条件。

形成共识 

关于自主车用操作系统方面，目前业内已经形成了一系列的共识。

据百人会研报，车用操作系统的分类方式已形成共识。域集中架构下，车用操作系统分为安全车控、车载、智能驾驶三类。安全车控操作系统用于与汽车驾驶有关功能，如车辆底盘控制、动力系统等；车载操作系统应用于人机交互和车载信息娱乐，逐渐向智能座舱操作系统升级；智能驾驶操作系统则基于 POSIX 标准，支持智驾算法开发和运行，应用于智能驾驶域控制器。

车用操作系统的分层也已经形成共识，主要分为底层内核、中间件、功能软件、应用框架。底层内核及基础框架（狭义操作系统）强调安全性、差异化程度低，开发量和难度是广义操作系统的十倍到百倍级，适合由科技企业打造共性基础平台行业共享。上层应用框架技术难度低， 差异化属性强，需要由主机厂定义以打造差异化卖点。中间层中间件、功能软件属于复杂软件和汽车电子的深度融合，“车企是否需要自研操作系统”的争议点主要在这一环节。

在研讨会上，也形成了一系共识，其中就包括以下几点：

车用操作系统的竞争的关键不在于技术，而在于生态。譬如应用生态方面的车载娱乐领域，主要来自手机端迁移，未来重点是如何构建智能汽车的原生生态；自动驾驶领域，主要依靠专业算法企业而非个人开发者，未来重点是建立国产自动驾驶算法企业与国产操作系统、芯片的联动机制。产业生态方面，重点是芯片和操作系统的协同，国内芯片和操作系统企业已开始重视协同，但进展依然缓慢。

开放是汽车产业发展的必然选择。构建开放体系是实现产业自主可控、降低企业成本的必然选择，也是在竞争环境下构筑产业合力的必然要求。开放不是简单的技术公开，而是涵盖标准统一、产业分工、企业互信、商业闭环的可持续体系，需结合汽车产业特点设计。

装车是产品迭代、生态构建、商业可持续的关键。产品上，车用操作系统需要在应用场景里迭代打磨，才能从60 分走向 90 分；生态上，需要装车预期作为生态构建的吸引力和润滑剂；商业上，车用操作系统需要百亿级投资，而装车规模预期和可见的商业模式是支撑企业获得持续投入的动力。

现阶段不直接指定某个企业或路线，可采用赛马机制。唯有经历市场检验，“大浪淘沙”之后才能产生最适合我国国情的操作系统。

时不我待

目前，国外企业已经在车用操作系统上“争分夺秒”地研发，试图获得“先发优势”。譬如，为了开发智能驾驶操作系统，国外巨头英伟达开启了“007工作制”。

而且，据百人会研报的数据，2022 年，Vector、Etas 在安全车控操作系统领域市场份额超 90%，规模优势下长尾功能覆盖、芯片适配数量优于国内产品；Android、Linux、QNX 在车载娱乐领域市场份额接近 95%，软硬件生态优于自主产品。而且，未来国外零部件、软件应用很可能会绑定芯片、操作系统上车。

复盘智能手机操作系统发展史，可以发现企业“先发生态”优势尤为重要，一旦某一赛道市场格局确定，后来者很难实现翻盘；即使设法“翻盘”，生态迁移沉没成本也非常高。具体从用户层面来看，用户习惯形成后较难改变，即使切换，可能要投入大量学习成本；从开发者、芯片厂商层面来看，他们习惯国外操作系统后，切换到国产操作系统，将面临“成本高、意愿低”的障碍。

留给国内企业的时间已经不多了。据百人会研报，关于这个时间窗口的具体长度，目前存在分歧的。从手机行业看，安卓从 08年发布到 12 年占比超 70%，收敛周期不超过五年。至于车用操作系统时间窗口，有观点认为，智能汽车车型迭代周期正在快速缩短，而且国外龙头企业正在加速布局，这个时间窗口可能越来越短。

我国企业也无需妄自菲薄。据百人会研报，我国的三类自主车用操作系统也在快速发展当中。安全车控操作系统方面，国内普华基础软件、华为的 AUTOSAR CP产品先后通过 ASIL-D 认证，已在一汽、长安、东风等车企装车，2022年装车规模超百万辆；车载操作系统方面，斑马 AliOS、华为鸿蒙在中国场景下用户体验不亚于国际操作系统，分别在智己、荣威、问界等品牌装车，装车量超过百万；智能驾驶操作系统方面，国内在内核、中间件、功能软件等领域形成全面布局，与国际产品并跑。内核层面，华为、斑马智行、中兴通讯等发布的微内核已通过 ASIL-D认证，实时性与黑莓公司的 QNX 处于同一数量级，普华基础软件和国科础石已发布内核开源计划；中间件层面，百度的计算中间件已通过 ASIL-D 认证并获得部分定点项目；核心算法层面，华为、地平线等企业已建立覆盖数据处理、算法开发和测试的智能驾驶开发平台；百度、小马智行等解决方案商自研 L4 级智能驾驶全栈式算法，并在 Robotaxi 场景进行测试示范迭代。

研讨会上，专家们认为，目前还存在一些待解决的问题，需要继续研究。譬如，行业对于车用 OS 自主可控、生态、装车的重要性已经形成了共识，但在实现路径上仍然存在分歧和挑战。还有开放条件下如何界定自主可控的边界的问题，例如，基于国外开源内核（如 Linux、Android）和国际开放标准（AUTOSAR）的操作系统算不算自主可控？

关于自主车用操作系统装车方面，也形成了企业自身难以打破的死循环，即“操作系统生态不健全-车企装车动力不足-操作系统生态缺乏吸引力”。

目前，软硬协同已形成共识，但软硬协同的路径仍有分歧。对此，有资深专家表示，应允许软硬绑定和软硬解耦路线并行发展，但软硬绑定的企业也应当参与非绑定企业的标准协同，软硬解耦要考虑窗口期，优先适配国产芯片和操作系统。

另外，还有开源实现方式的问题也需持续进行探索，等等。

总之，车用操作系统的市场巨大，且处于尚未出现垄断企业的时间窗口期，非常值得国内跨界企业进入，以抢占先机，从而在智能电动汽车供应链的巨大市场上分一杯羹。