「华为 HI 版和广汽」分手的消息传出七个月后，终于由一纸官方文件坐实了。

去年 8 月，便有媒体爆料广汽与华为合作生变，但并未激起多少浪花。

今年 3 月 27 日，广汽集团发布公告，官宣中止与华为的深度合作；再加上 4 月 16 日，华为常务董事、终端 BG CEO、智能汽车解决方案 BU CEO 余承东在华为智能汽车解决方案发布会上表示，极狐升级为智选车模式。

原本 3 家采用华为 HI 模式的整车企业，就只剩下了阿维塔一家，这也引发了业内对 HI 模式走到头了猜想。

HI 模式落寞、智选模式的胜出，牵扯出内部「赛马」等各种观点。

在近期上海车展上，余承东接受媒体采访时称，「HI 模式做好了，也不会跟问界竞争，会一起去打其他对手」。

实际上，只有拉长华为造车的时间线，才能看清所谓模式之争背后，是华为通过两大模式修炼高阶自动驾驶能力和商业化的全过程。

而伴随着智选模式与 HI 模式定位的变化，华为对 HI 模式的态度似乎也发生了一丝改变。

01、华为「造车」上半场结束

早在 2021 年 4 月，华为对外宣布造车 HI（HUAWEI INSIDE）合作模式的首批对象，包括长安汽车阿维塔、北汽蓝谷极狐和广汽集团埃安在内的三家。

在华为 HI 版合作模式下，华为不收开发费，按照产品订单规模和车企分成；与此同时，汽车尾部会打上 HI 版的 LOGO。

但现实并未按照华为的预想发展。

在今年的中国电动汽车百人会上，余承东坦诚：「采用 HI 模式，有三个厂商跟我们进行合作，现在基本上只剩一个，只剩长安的阿维塔了。」

关于 HI 版为何频频遇阻，车企传出的不少声音侧面佐证了一点：强势的华为，让车企知难而退。

以广汽为例，去年 8 月，广汽埃安副总经理肖勇在一场对外公开的行业论坛上吐槽称，「华为是比较大牌的供应商，虽然零部件质量不错，但价格也是不受控的，与华为合作基本没有议价能力。」

而由华为供应零部件的车企不在少数，吐槽零件贵的声音似乎并不多，但不将自动驾驶「灵魂」交给华为，却成为不少车企的共识。

华为 HI 版模式的核心，恰恰是自动驾驶能力的输出。

2021 年 6 月 30 日，上汽集团董事长陈虹在股东大会上称，「在自动驾驶方面，上汽集团很难接受单一一家供应商提供整体解决方案，这样会变成『他是灵魂，我是躯体』，我们不能接受」。

上汽未选择和强势的华为合作，而是深度绑定初创自动驾驶公司 Momenta，培养自己的亲信实力。

同年，一汽集团研发总院副院长李丹在行业论坛上称，科技公司提出为汽车企业赋能，但如果对方提供的是汽车的大脑和神经，车企会比较谨慎。

未能和华为结出果实的广汽，从一开始就没有打算完全将「灵魂」交给华为。

广汽选择了自研+对外合作结合的自动驾驶道路，并与初创公司禾多科技合作日深。

与 HI 版三家合作对象中，入局最晚、参与最浅的是广汽。

此前，广汽集团计划与华为联合开发，2025 将推出一个新品牌。

3 月 30 日，广汽集团董事长曾庆洪在广汽集团财报会上明确表示，不会和华为再做一个新品牌。

广汽比北汽和长安两家晚了好几年。

回溯整个历程，华为深入造车业务第一阶段的产物是与北汽新能源合作的极狐阿尔法 S HI 版。

2019 年 1 月，北汽新能源与华为升级了双方合作内容为「全面业务合作协议」。

北汽新能源与华为的第一个深度合作车型代号「N61」。这是华为首款深度参与开发的车型。

N61 采用了华为智能汽车全套软硬件方案，具备 L4 级自动驾驶能力。2020 年 7 月，N61 首台全工序车辆下线。这就是后来的极狐阿尔法 S HI 版雏形。

「N61」属于真正「华为造」，展示了华为的自动驾驶能力。

极狐阿尔法 S HI 版一面世，辅助驾驶能力惊艳四方，但卖不动却是硬伤。

同极狐相比，全系应用华为 ADS 辅助驾驶系统的阿维塔，显得更为尽力。

2020 年 11 月，长安汽车宣布，计划与华为、宁德时代联合打造一个高端智能汽车新品牌「阿维塔」。

在发布新品牌不久，长安汽车发布「方舟架构」，搭载了华为的高阶自动驾驶能力。

同月，车 BU（华为智能汽车解决方案）并入余承东任 CEO 的消费者 BG（终端业务集团）。

此时，余承东力推的华为智选刚刚起步，「华为智选」的赛力斯 SF 在 2021 年才卖出了 8000 台，对其他车企远远构不成压力。

直到 2021 年 12 月 23 日，更贴近华为的「问界 M5」正式发布，「华为智选」代表作问界系列车型才开始大显身手。

与此同时，余承东一手打造的「华为智选」模式也被提到了前所未有的高度，问界 M5 将率先搭载华为最新的辅助驾驶系统 ADS2.0，采用华为辅助驾驶方案的极狐也将升级为「智选车」模式。

这样一来，「智选车模式」有了涵盖「HI 模式」的趋势，毕竟双方都采用华为智能驾驶辅助系统的基础上，智选车模式还有华为渠道能力的加持。

从这里看来，阿维塔加入「智选版」，或许并非无稽之谈。

02、从 HI 版到智选版，华为「不造车」的探索之路

3 月 31 日，华为创始人、董事长任正非署名的一则公告，再次强调「华为不造车」，「有效期 5 年」，并表示将严格管理华为品牌滥用。

这是华为对外第十次宣称「不造车」。

当晚，疑似余承东在关于重申华为不造车的帖子下留言：

「这个时代变了，这只会让我们更加艰难！若干年后，大家都会看明白的！留给时间去检验吧！」，「对一个行业，只有深入洞察，深刻理解，才能把握住正确的方向！标记一下，若干年后再来看吧！」

现在看来，推动「智选车模式」采用华为 ADS 辅助驾驶系统，似乎是余承东最后的倔强。

在智选模式诞生之初，更多的是借用华为地销售渠道为车企赋能，提升弱势车企的销售能力。

在智选模式下，除了零部件费用需要车企（赛力斯）承担，华为与车企的分成大概是 1：9。

华为拿走的 10%，包含 2% 的「技术授权费用」和 8% 的「渠道经销费用」。卖出一辆问界 M5，华为可以分到约 2.6 万元，一辆 M7，分到约 3.5 万元。

智选模式，华为仅仅拿到 2% 的「技术授权费用」。可以猜测，华为在 HI 版模式的分成比例，比高出不少，毕竟北汽新能源和华为联合打造了专门的实验室（戴维森实验室）开发了 N61。

在 HI 版模式下，华为和车企联合开发，风险共担，收益共享。

华为的收入来自「零部件费用」+车卖出去后的「分成」——分成比例取决于前期开发具体投入了多少。

在阿维塔 11 试驾会上，时任华为智能汽车解决方案 BU COO、智能驾驶解决方案产品线总裁的王军透露了 HI 模式下的分成方式:

「华为车 BU 与客户的分成模式，在整车之外的可选服务包上，是谁的投入大谁就分成多。例如阿维塔 11 的城区 NCA 智驾导航辅助和城区 ICA 智能巡航辅助明年一季度会采取订阅付费模式开放，华为在这方面的投入大，分成就多。」

从这个角度来看，智选车模式炼成的最高段位，应该是一款既搭载华为 L4「高阶自动驾驶能力」，又进入了华为销售渠道，这样一来华为才能够获得更高的收益。

已经亮相的问界 M5 和 M5EV 高阶智能驾驶版便是最好的范例。

余承东号称，华为高阶智能辅助驾驶 HUAWEI ADS 2.0 是「智能驾驶天花板」，问界 M5 高阶智能驾驶版将带来「史无前例」的智能驾驶体验。

在既有华为 ADS 加持，又有渠道赋能为问界 M5 和 M5EV 高阶智能驾驶版身上，华为的收益分成必定远远高于 2% 的「技术授权费用」。

在余承东看来，华为「HI 版」存在的客观环境，介于零部件供应商和深度参与的智选车中间态，已经不存在了。

智选深度参与下，打上华为烙印的汽车，深入产品定义、研发、整车制造环节，以及卖车。

发挥华为的主导力，完全释放华为在智能车业务的能力，这才是智选模式的精髓。

在过去，没有供应商的名字会出现在车型号前面，问界品牌帮助华为做到了。

2023 年 2 月 25 日，华为和赛力斯「深化联合业务签约仪式」上，余承东表示：

「赛力斯是华为合作最早、投入最深、产品型号最多的车企」。

虽说这样的说法极狐未必答应，但余承东所言却指出了赛力斯今日对于华为的重要性。

或许，赛力斯的今天恰是奇瑞、北汽、江淮等新一批「问界生态汽车」合作伙伴的明天。

于华为而言，只有不断帮助车企推出爆款车，才能在智能汽车竞赛中杀出来一条路。

对余承东来说，如何在华为「智选」和「智造」之间划出一道防火墙，和任正非「不造车」红线取得平衡，才是永远的紧箍咒。