在新能源迎来新一轮爆发式增长后，市场逐渐进入又一个阶段性稳定时期。这期间，关于未来谁将主导补能话语权的问题再次甚嚣尘上。

有人说，充电模式将主导未来补能。

因为像特斯拉、小鹏等走超充路线的玩家，在近年来积极布局充电桩，加上国家和企业大力布局推广，让充电网络规模不断扩大。根据中国充电联盟的数据，截至2022年底，全国充电基础设施达到521万台，全国新能源车保有量与全国充电桩数量的比例约为2.5:1。

虽然从数据来看，现阶段的充电桩数量仍无法满足所有新能源车的充电需求，但不断有利好政策的鼓励支持，叠加新能源车渗透率的提升将进一步推动充电桩需求的增长，相关部门预计，2025年国内充电桩市场的规模将超过700亿元，发展潜力巨大。

甚至在前段时间，包括宝马、通用在内的全球七家汽车制造商在北美成立一家新的电动车公共充电网络合资企业，目的就是要对抗特斯拉，以抢占北美地区的高功率充电服务的主导权。

也有人认为，换电模式将成为未来补能的绝对主流。

因为目前也有像蔚来、上汽飞凡、广汽埃安等抢占换电赛道，“电区房”的流行便是换电站走向人们视野的重要依据。加之“换电”被写入政府工作报告，意味着国家对于换电技术与换电模式的认可。这也让车企们纷纷布局，旨在分羹未来的补能蛋糕。

当然，不可否认的是，两种补能方式各有利弊，充电的优势在于布局充电桩的数量、成本与速度，用“覆盖率”提高补能效率；换电则通过模式本身的高效率缩短补能时间，以谋活路。

而在讨论谁将掌握未来补能方式的话语权之前，我们不妨先看看他们各自的利弊。

“快”和“多”的较量

两种补能方式的利弊，也是老生常谈的问题。而归根结底，这是一场效率与规模的较量，或者说是“快”和“多”的较量。

对于充电赛道来说，它的优势就是规模更大。

自从2020年上层将充电桩作为新能源车推广配套设施，被纳入“新型基础建设”开始，基于能够满足超过2000万辆电动车的充电需求开始，国内新能源车补能市场基本明确了充电为主、换电为辅的补能格局。

在政策的支持下，充电桩快速发展。截至去年，全国超31省市出台充电基础设施政策，地方政府加大充电基础设施建设与运营力度，推进新能源与“新基建”协同发展。

同年，中国已累计建成充电桩521万台，国内车桩比为2.5:1。工信部计划2025年实现车桩比2:1，2030年实现车桩比1:1。值得注意的是，2018年的车桩比仅为3.2:1，在这期间，新能源车与充电桩保有量均在不断增加。

更低的车桩比，意味着在新能源车发展势头猛烈的年份里，充电桩保有量也在大幅提升，这在一定程度上降低了消费者对充电难的顾虑。

加之近年来电池储能技术和充电技术在进步，为充电模式带来更多筹码。

我们都知道，新能源车充电受到各种技术的限制，如电池、电气架构限制了潜在的电动汽车充电速度。

但随着电池技术的进步，更大能量密度更大储能的电池不断面世，例如近期宁德时代推出的神行4C超充电池，官方给出“充电10分钟，续航400公里”的充电速度，并达到了700公里以上的续航里程。如果实际使用情况差别不大，无疑拓宽了充电模式的路。

另外，在电气架构方面，目前新能源车主要是400伏。这意味着，即使你使用快充充电至80%的电量，也需要半个多小时，如果在充电桩比较少的区域，还需要排队的时间。

但眼下越来越多的企业正在转向生产具有800伏架构产品，如保时捷Taycan在大约22分钟内充电至80%；智己LS6用时19分钟补能547公里（2％到80％），英国Sprint Powe公司甚至使用800伏电压平台将宝马的下一代电动车的充电速度提升至12分钟充满80%。

反观换电模式，其最大优势便是效率高。

尤其是上下班高峰期、十一黄金周、春节等特殊时段，谁能更快搞定补能过程，谁就能俘获消费者的芳心。

笔者曾在去年春节期间，驾驶某个可以换电品牌车型的返乡过节，这也是笔者第一次驾驶纯电车踏上长途。虽然仍有里程焦虑，但当你沿途布满换电站，无疑让人踏实不少。同时，当驶过休息区时，看到左右两旁排满加油充电的车辆，多少产生一些对汽车品牌的信赖和肯定。

倒不是说产品有多顶级，但当这种两旁着急忙慌而你悠然驶离拥挤的画面，就是最好的广告。

也正是高效率的本质加持，让换电玩家越来越多，像蔚来、上汽飞凡、广汽埃安等都涌入这一赛道。其中，蔚来目前全国换电站布局数量突破1500座，年底将超2300座，已经用“换电”的标签拔得头筹，成为这一赛道的头号玩家。

困境=机会？

目前，充电和换电两种补能模式都在舍命狂奔，迎来各自发展的关键阶段。虽说眼下无论是玩家规模还是用户数量，充电模式的发展遥遥领先。但当换电站遇上充电桩，这是一场效率与规模的较量，如何抉择，本身就是一瓶毒药。

年初，中消协发布的一项调查显示，有近六成受访者经常遇到充电桩损坏或故障的情况。

这是充电桩站点多而乱、设备分散导致设施维护不到位所致，暴露出当前运营商亟待解决的乱象。而关于充电桩的一些列问题还包括，充电位置被占、充电桩站点少、不好找等，为消费者带来不好的体验。

另外，车桩比在持续走低的过程中，充电需求的缺口却不降反升。

以2022年为例，新能源车销量快速增长冲抵车桩比走低的趋势。在理想车桩比为1.5的情况下，2022年全国充电桩需求缺口达279.3万台，同增24.3%，供需缺口增长，充电桩的布局之路陷入了“看不到头”的局面。

而考虑到充电桩建设难度和新能源车销量增长速度，未来三年充电桩仍有较大的需求缺口。

在充电速度方面，一般快充需要1个小时左右，慢充则需要6-10个小时。而如果碰上重卡等电池容量大、长途运输的车型时，充电压力更大，加之极端天气充电频率加大等问题，与充电模式相比，换电模式的时间优势尤为明显。

虽然在超充技术的加持下，平均时长半小时的充电效率已算是经历蜕变，但比起换电的5分钟内搞定还是远远不及，何况还有状况之外的排队等桩。同时，超充的大电流也加速了电池的损耗，可能为后续的使用带来一系列影响。

除了上述“充电难”、“充电慢”等问题之外，“充电贵”也成为不可忽视的影响因素。

有报道指出，新一轮充电桩电费涨价的幅度巨大，有上海车主抱怨：“以前1.15元，现在涨到2.05元，几乎是翻番了。”为此，甚至有网约车司机（车主）奔袭几十公里跨城充电。

和充电模式相比，换电模式的问题也不少。

给车企迎头痛击的就是成本问题。

去年，第一财经在一篇报道中统计过，目前换电站建设需要200万元左右的设备，加上200万左右的电池，和其他琐碎成本，合计500万远1个换电站。相比之下，一个普通充电桩的建设成本在2万元左右，一个快充桩大概10万块元左右，省的不只一点两点。

如此烧钱，以至于全球换电模式的鼻祖BetterPlace，早在2013年就已宣布破产。

为此，笔者前几天还跟厂家的朋友讨论过这个问题：换电站建得快赔得多，铺得慢打不响品牌，如何抉择，同样是一瓶毒药。

此外，换电赛道的另一大隐忧便是“各自为政”，在自己拟定的路线上越走越远。

各家有各家的技术路径、规则、产品型号，如蔚来的自动泊入召唤换电。云远程检测预警，上汽飞凡则是换电不断电、云-站-车端消防监测预警……这背后牵扯出的商业利益太过复杂，谁不想成为最后、最大的赢家呢？

换句话说，如果没有国家出面，这种自顾自的局面，在短时间内无解。这也是为什么上汽想明白了，打算将技术交给国家，让国家制定规则，以吸引更多玩家的加入这一赛道中来。