2022年已经过去，汽车产业在这一年又有了不小的进步，很多领域的成就都是值得记录的。在虎年即将结束之际，我们的年终系列盘点稿件也将陆续出炉，第一篇就从动力电池产业谈起。动力电池是2022年少有的可以保持快速增长的领域，现如今中国进入了疫情收尾阶段，这将为动力电池产业的2023年打开一扇新的大门。

新能源汽车在2022年的市场表现进一步提升，渗透率再创新高，动力电池作为核心技术产业一直处在高速发展状态。

回顾这一年的历程，很多业内人士用了“加速扩张”来评价，甚至将动力电池产业的发展状态形容为“亢奋”。

价格大涨、产能扩充、加大融资、拓展海外市场、与主机厂深度绑定，动力电池产业在2022年动作频频，表现出了极高的市场活力。

可以说，动力电池是疫情期间少有的能够正向快速发展的产业。而2023年疫情终结已是定局，无疑也将为行业带来空前的信心，动力电池的前景向好。

但产能大幅扩充的一个后果是，随着后续新能源市场增速放缓，产线产能释放，动力电池产能过剩将成为现实。11月16日，中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长王子冬在一场会议上指出，“2023年中国本土市场的新能源汽车增速很可能会下降，加上动力电池企业新建产能释放，随之电池供应一定会过剩。”‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

不过，产能剩余的预期可能也成了动力电池成本下降的契机。1月9日，碳酸锂价格已经跌破50万元大关。这或许也将推动行业趋于理性化发展。‍‍‍‍‍

但总体来看，2022年的动力电池行业，无愧于“亢奋”二字。

01.

新能源汽车渗透率提升，动力电池需求大涨

根据乘联会公布的数据，2022年1-12月国内乘用车市场累计零售量为2054.3万辆，同比增长1.9%，同比净增38.6万辆。其中，新能源车1-12月保持了趋势性上升走势，累计零售量为567.4万辆，同比增长90.0%。

至此，我国2022年乘用车市场的新能源渗透率锁定在27.6%，较2021年提升了12.6%。

要知道，这还是在疫情管控期间完成的业绩。按照之前业内人士的分析，预计2022年全年的新能源汽车渗透率将为20%左右，这意味着新能源汽车正在以突破预料的速度发展。

据乘联会专家分析，未来新能源车的渗透率仍会快速提升，预计2023年新能源乘用车的销量将达到850万辆，新能源渗透率有望达到36%。

新能源车市持续走高，直接决定了动力电池的需求量不断攀升。相关数据显示，仅2022年的上半年，全球动力电池装机量就同比增涨了76%。

在全球的动力电池企业中，中国品牌占据了绝对优势，占据了56%的份额，日韩品牌占据了36%左右的份额，排在前十位的企业合计占据了92%的份额。

其中，宁德时代在营收规模上已连续五年拿下全球第一，其2022年1-11月动力电池的装机量为124.13GWh，同比增长了88.23%，占据的市场份额高达48.02%。

排名第二的比亚迪同期装机量为59.74GWh，同比大涨179.94%，占据的市场份额为23.11%。

位列其后的品牌同期装机量分别为：中创新航17.39GWh，国轩高科12.01GWh，欣旺达6.33GWh，亿纬锂能5.91GWh，蜂巢能源5.64GWh，LG新能源4.95GWh，孚能科技4.58GWh，瑞浦兰钧4.04GWh。

综合统计，动力电池产业在2022年的装机量比2021年有了显著提升，全年装机量已经接近300GWh。而这一装机量，原本是业内人士预测的2023年的水平，可见动力电池产业在2022年的成长有多么迅速。

02.

动力电池价格暴增，市场与产能快速扩充

市场需求大涨的东西，价格很容易水涨船高。这个市场规律，在动力电池领域也不会改变。

在谈及动力电池的价格不断飙升的时候，2022年广汽集团董事长曾庆洪曾用“给宁德时代打工”来形容主机厂的境遇。

曾庆洪表示，动力电池的成本占电动汽车总成本的比重越来越高，已经从40%涨到了60%。

然而动力电池企业在谈到这个问题的时候，也表示是上游原材料的成本上涨导致了这一结果。宁德时代创始人曾毓群表示，碳酸锂、六氟磷酸锂、石油焦等锂电池原材料都出现了价格暴涨，此外还有资本炒作给产业链带来了困扰。

据媒体报道称，电池级碳酸锂2020年的价格为4-5万元一吨，2021年初涨到了7.2万元一吨，2021年底则已经高达28万元一吨。

进入2022年后，碳酸锂的价格仍然在以令人吃惊的速度上涨，3月份突破了50万元一吨，之后的最高点甚至超过了60万元一吨。这个价格与2020年相比，涨价幅度已经达到了十倍。

为了降低成本，产业链内的企业开始通过买矿、融资等方式来实现目标。

相关信息显示，宝马集团、大众集团、Stellantis集团、通用集团、福特、特斯拉、丰田等车企，或是直接入股矿业公司或矿业项目，或是直接与原材料供应商签订了供应合同。

宁德时代、比亚迪、国轩高科、欣旺达、蜂巢能源等中国电池巨头也不甘落后，开始加大在原材料领域的参与度。

而“给宁德时代打工”这个金句备受关注的广汽集团，也于2022年11月7日发布了公告，其子公司广汽部件与东阳光子公司狮溪煤业、遵义能源签署了《合资合同》，拟在贵州省遵义市投资设立合资公司，该公司将从事锂资源探矿、矿产地质勘查以及后续采矿权的获取等业务。

对此，工信部在2022年针对稳定动力电池原材料的问题多次表态，表示将适度加快国内锂、镍等资源的开发力度，打击囤积居奇、哄抬物价等不正当竞争行为，支持锂资源、锂盐、电池材料等企业与动力电池企业合作，并建立重点原材料价格部门联动监测机制。

在扩大产能方面，据相关媒体报道，2022年以来动力及储能电池的项目新增接近50个，总产能规划超过了1.2TWh，规划投资超过了4300亿元，动力电池竣工投产的项目为16个。

其中，总投资额在100亿以上的项目有23个。

此外，不少动力电池企业同时启动了多个生产基地的建设项目，例如：中创新航启动了眉山、武汉基地，蜂巢能源启动上饶、盐城基地，比亚迪启动了长春、南宁、襄阳基地。

与此同时，主机厂也在积极与动力电池企业合资建厂，例如：比亚迪与一汽集团合资，上汽集团与青山集团合资，吉利集团与宁德时代、欣旺达、孚能科技分别合资建立了工厂。

而动力电池企业，也反过来与主机厂开始了“深度绑定”，例如：宁德时代战略投资了奇瑞、哪吒、爱驰、阿维塔、北汽蓝谷等。

如此一来，动力电池产业开始在2022年展现出一个新的趋势，那就是作为上游企业的原材料供应商、动力电池企业本身以及主机厂三方出现了“你中有我、我中有你”的布局，三方已经深度捆绑成了一个利益共同体。

03.

电池技术百家争鸣，钠离子电池仍需孕育

在动力电池的技术层面，2022年并未展现出本质性的提升，能量密度没有明显的突破，充电效率也只有幅度不大的优化。

这或许意味着短时间内，在现有的技术体系内，锂电池的提升空间已经较为有限。

但在电池结构上，部分企业还是在不断创新的，这使得新电池的体积能量密度有了一定增长，同样令新能源汽车的续航里程有所增加。

比较具有代表性的，是2022年6月23日宁德时代发布的麒麟电池（CTP3.0），最新一代“飞叠”技术令麒麟电池成为了全球集成度最高的电池。据悉，其体积空间利用率最高可达72%，同时还将三元电池系统的能量密度提升到了255Wh/kg，磷酸铁锂电池系统的能量密度提升到了160Wh/kg。官方表示，其量产后的整车续航能力可达到1000km以上。

在当前这个阶段，钠离子电池在技术前景上最被看好。

钠离子电池性能稳定，安全性较好。由于其可采用稳定性更好的铝箔做负极集流体，因此在电池运输环节中，也无需担心电压低导致的电池性能衰减、失效等问题。此外，在低温环境中，钠离子电池的性能也能较好地保证。

不过，钠离子电池的能量密度和循环寿命都相对较低，其能量密度在140Wh/kg左右，循环寿命在2000次左右，明显低于锂电池的水平。

宁德时代曾在2021年7月发布了第一代钠离子电池，电芯单体能量密度为160Wh/kg，是当时全球最高水平。但这一技术尚处在研究阶段，目前并未量产实用。

对此，宁德时代官方表示，目前正在推进钠离子电池在2023年实现产业化。同时，其第二代钠离子电池的电芯单体能量密度有望突破200Wh/kg。

同样是钠离子电池，有媒体报道称比亚迪也计划于2023年二季度量产钠离子电池的消息，但之后官方否认了这一传言。

即便如此，动力电池行业对于钠离子电池的发展前景是有信心的，尤其是在锂价格暴涨的阶段，钠离子电池成本更低的优势就显得更加突出。

04.

中国品牌实力强劲，稳居全球领军地位

中国市场是全球新能源汽车的第一大市场，而中国掀起的智能电动车的新造车运动，也令本土动力电池企业迅速壮大。

前文提到的宁德时代和比亚迪，在2022年依旧牢牢占据着动力电池领域的冠亚军位置，并且其市场份额占比极大，二者在2022年的装机量达到了总量的七成多。

与第三名及之后的企业相比，宁德时代和比亚迪在行业内已经获得了碾压式的优势。

在2022年动力电池装机量排行榜上，位居前十的企业中有9个都是中国品牌，只有韩国的LG新能源排进了第八位，并且与紧随其后的孚能科技、瑞浦兰钧差距很小。

据业内人士分析，宁德时代、比亚迪这样的行业巨头之所以增速迅猛，是因为在技术实力、供应链把控、产业规模以及与各大主机厂之间的关系方面都具有显著优势。

此外，这些企业也正在积极拓宽海外市场，这将令后续的发展获得更多的市场推动力。

以宁德时代为例，目前正寻求向欧洲和北美地区进军，其在德国的电池工厂已经开始投产，并且开始在匈牙利规划建设产能达到100GWh的生产基地。

而根据目前的发展速度，有分析人士指出，到2025年，国内主流厂商的动力电池产能有望超过1TWh。

不过即便如此，中国品牌也同样面临着发展挑战。首先第一个，就是不要忽视对手的实力，尤其是来自韩国和日本的LG、三星、松下。

据悉，松下电池在去年表示将斥资40亿美元在美国堪萨斯州建造一座动力电池工厂，预计将用于生产4680圆柱电池，以满足特斯拉及其他主机厂的装机需求。

三星在去年也为扩大产能投入了近3万亿韩元（约合156亿人民币），其匈牙利工厂正在扩建，并计划投资1.7万亿韩元（约合88.4亿人民币）在马来西亚建设工厂。而在去年5月，三星还与Stellantis集团合作在美国印第安纳州建立电池工厂。

至于LG就更不必多说，毕竟还是稳居2022年装机量前十的品牌，其体量和发展速度完全可以与多数中国企业抗衡。

除了虎视眈眈的对手，一路大步迈进的中国品牌更要留意高速发展下暗藏的隐患。

据中国乘用车市场信息联席会预计，2023年受新能源汽车购置补贴取消的影响，电动汽车销量增速将放缓至30%。

此外，由于2023年疫情初步结束，部分消费者对私家车的购买需求也会有所下降，或是将购车资金用来投资创业，这些都有可能对2023年的新能源车市带来影响。

因此相关企业在快速发展的同时，还要防止出现产能极速扩充而带来的产能过剩问题。

总体而言，中国市场稳稳占据着全球新能源车第一大市场的位置，作为核心技术之一的动力电池产业也拿下了绝对的优势地位，这对于中国新能源汽车产业的发展是具有决定性意义的。

中国势力正处在新能源汽车“弯道超车”的关键阶段，动力电池产业的成长与动力电池技术的提升都将成为超车之路上的重要筹码。