近来，因为芯片短缺导致的汽车厂商减产停产的新闻不断。继大众和本田之后，丰田、福特、菲亚特克莱斯勒等纷纷宣布减产，通用、戴姆勒和宝马也在密切关注芯片供应问题。

12月上旬，上汽大众和一汽大众就爆出受困芯片短缺而减产的消息。不久，大众集团发布正式声明，由于芯片短缺将调整在中国、北美和欧洲等地的汽车生产，以适应2021年第一季度的供应形势，减产数量约为10万辆。其中，在德国，大众主力车型“高尔夫”将在2020年12月至2021年1月中旬期间停产。大众集团麾下的西亚特公司将从1月下旬至4月在西班牙实施减产。

1月7日，本田汽车宣布也因芯片短缺调整生产计划，铃鹿制作所负责生产的小型车将在1月减产大约4000辆。此前，日产汽车公司将在1月将Note产量从最初计划的15000辆削减至5000辆。

1月8日，福特表示，其位于美国肯塔基州路易斯维尔的装配厂将停产。菲亚特克莱斯勒表示，将推迟其墨西哥工厂生产重启时间，位于加拿大安大略省布兰普顿的工厂也将停产。丰田表示，将削减美国得克萨斯州圣安东尼奥工厂部分皮卡的产量。

通用、戴姆勒和宝马虽然没有调整生产计划，但也在密切关注芯片供应问题。戴姆勒首席执行官奥拉·卡列纽斯（Ola Kallenius）表示：很高兴在这个时候我们可以依赖戴姆勒灵活的生产系统，我们正在竭尽所能降低芯片供应短缺的影响。

国外行业分析人士表示，如果芯片短缺问题得不到解决，部分汽车厂商从2月起，每周产量可能会减少10%至20%。

为什么芯片产能汽车抢不过手机？

在细分市场中，汽车芯片一向以供应稳定、利润高而闻名，怎么突然出现由于供应短缺而导致整车厂的停产限产的状况，而且这些财大气粗的整车厂居然拿不到产能，为什么？

最重要的原因，就是汽车芯片市场规模不大，在产能吃紧时被晶圆代工厂策略性牺牲。根据市场研究机构IHS Markit估计，2020年全球车载半导体规模约为380亿美元，在全球半导体总销售额占比不到10%。相对而言，通信（手机）和PC（含服务器）大约各占30%左右，在产能紧张需要在客户中做取舍时，汽车用户的优先级就不够了。

尤其值得注意的是，前五大汽车半导体厂商中，英飞凌、恩智浦、瑞萨电子、德州仪器和意法半导体都有自己的工厂，他们只是部分产品外包给代工厂，例如MCU，这样算下来晶圆代工厂在汽车上的营收占比非常少，在产能吃紧的背景下，“小客户”自然就容易被牺牲。

台积电2020年一季度（上）和

三季度（下）按应用分类的业务构成

以台积电为例，2020年一季度汽车营收占比约为4%，2020年3季度汽车营收占比下降到2%，销售额环比下降了23%。显然，汽车产能被挤占了。

一位整车厂高管在接受金融时报采访时就表示，汽车应用在半导体供应链中地位较低，对半导体供应商的影响力比不上苹果和惠普，“汽车客户在半导体上花钱不多。”

为什么没有替代品？

既然汽车芯片价格好、利润高，部分厂商由于闹罢工或者拿不到产能又交不出货来，为什么市场份额靠后的厂商或场外厂商不趁机取而代之？这里有两个原因。

首先，这次缺货是全行业短缺，小厂商到哪里也拿不到产能。前五大车载芯片厂商之外，其他厂商在产能上同样受限于代工厂，在全面吃紧之时，前面的厂商还拿不到产能，后面的厂商更不要想。在近年越来越轻制造的背景下，很少厂商再建新厂，大多数维持原有投入，新开发的芯片直接找代工厂，所以即便某家厂商自有产能还有空间，其产能满载之后也不能填补多少当前的市场空缺。

其次，汽车零部件前装市场有严格的限入行规，汽车不是主导业务的芯片厂商，短时间内没有批量进入这个市场能力。一颗芯片要进入原装车，生产商要通过IATF16949认证，产品本身要通过AEC-Q应力测试标准，如果是MCU等功能复杂的产品，还要通过ISO26262功能安全标准，如果原来没有做过汽车级产品，即使看到机会，在短期内也无法供应现货，通过认证的时间，可能就要花上年许。所以，主流车载半导体厂商在交不出货时，市场机会并不会旁落。

现有厂商交不出货，外面的厂商进不来，在这样一个相对封闭的市场，短期内看不到供应增加的可能性，整车厂不得不削减产量来应对供应短缺

对汽车供应链的影响

零库存曾经是汽车行业追求的目标之一，尤以日本厂商为甚。这次吃瘪，仍然与汽车厂商的低库存策略有关。这次率先受到冲击的除了大众，就以日本厂商为主。

其实，在2011年日本大地震之后，汽车行业已经开始反思供应商地理位置集中与极致零库存管理等在应对突发灾害的不足之处。提出要对零部件生产供应按照地理划分，实现分散和备份，防止过分聚集造成潜在的关键零部件短缺。同时，推进零部件标准化，增加标准件和通用件比例，防止由于特殊零部件短缺造成的供应链危机。

当然，对于汽车制造这种重资产行业，提高库存会带来运营上较大的压力，推进零部件标准化，引入更多供应商，多元化供应，才是化解供应风险更好的办法。

所以，这次缺货对中国汽车芯片厂商是一个绝好机会，虽然我国车载芯片厂商实力还比较弱小，恩智浦和意法半导体等供应不上的空缺多数看得到吃不到，但借助这个机会，走进主流汽车厂商的视野，得到测试机会，甚至进入供应商名单，就是进步。只有这样，在下一次危机时，才能真正实现替代。