比亚迪海豹配备了比亚迪最新研发的刀片电池，整车性能和续航都与特斯拉Model 3接近。
其纯电版车型分5种，其中550公里的两个版本差异仅在于内饰。电池容量有两种，61.4度电的电压为232V~440.8V，82.5度电的电压为344V~654.6V。前者非高压，无需升压充电；后者则借助电驱升压充电。
其中四驱版本的续航里程较相同电量的两驱版本少50km。一方面，是多出来的前辅驱质量造成（约90kg）；另一方面则是ASM辅驱在非工作状态下的拖曳损耗造成。

	550km精英/尊贵型	700km尊贵型	700km性能版	650km四驱性能版
整备质量/kg	1885	2015		2150
0-100加速时间/s	7.5	7.2	5.9	3.8
电池容量/kWh	61.4	82.5
电驱类型	PSM八合一	PSM八合一	PSM八合一	ASM+PSM八合一
功率/kW	150	170	230	160+230
扭矩/Nm	310	330	360	310+360
最高转速/rpm	16000	16000	16000	16500/16000

同时电池布局采用和Model Y相同的CTB技术，即把电池作为车身下地板的一部分，座椅直接安装在电池总成上。这样可以省去一部分车身构件，降低成本。

一 海豹八合一电驱动的特点

海豹的零部件配置图 四驱版（4WD）

海豹配备了比亚迪的最新电池，被称为“刀片电池”（Blade Battery）的磷酸铁锂（ LFP ）电池。磷酸铁锂类电池具有热稳定性高、循环寿命长的优点。尤其是纯电动汽车，驱动时会产生很大的功率，热稳定性十分重要。

磷酸铁锂类电池的安全性更高，但与锰类和三元类电池相比，能量密度较低。为了弥补这一点，刀片电池将细长扁平形状的电池单元作为1个结构零部件，直接嵌入电池组内。

除电池外，比亚迪还开发和生产纯电动汽车的主要零部件——驱动马达、逆变器、ECU等。使用这些主要零部件，比亚迪自产了将8个单元合为一体的“八合一”型电动驱动桥，并安装在了海豹的后轮端。

具体来说，八合一的电动驱动桥内嵌入了驱动马达、变速箱、逆变器、车辆控制器、电池管理系统（BMS）、DC-DC转换器、车载充电器、电源分配单元（ PDU ）。

海豹采用比亚迪的EV专属平台“e平台3.0”。特点是整合了刀片电池和底盘。目的是改善空间利用率，弥补刀片电池能量密度低的特点。最终，空间利用率比上一代“e平台2.0”增加了约50％。

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中国版海豹有后轮驱动和四轮驱动（4WD）两种驱动方式。此次项目组购买的是最高端的四驱版。

四驱版在前轮配备的马达最高输出功率为160kW、最大扭矩310N·m，后轮马达最高输出功率230kW、最大扭矩360N·m。都是 永磁同步马达 。电池容量为82.5kWh，续航距离在中国CLTC模式下为650km。

二 海豹八合一电驱动拆解分析

1 .  垂直整合X合一

电机、逆变器、减速器、DC-DC转换器、车载充电器、电池管理系统（BMS）、VCU。 整合的目的是“有效利用车内空间，降低成本，实现轻量化”。

4WD:这一思路与美国特斯拉的“Model 3”和“Model Y”如出一辙。Model 3和Model Y的标准款均为后轮驱动车，针对高端款设计为四轮驱动车。两者均在后轮处采用永磁同步电机，在前轮处采用 感应电机 。

后驱最高输出功率为235kW，最大扭矩为360N·m的永磁同步电机（PMSM，Permanent Magnet Synchronous Motor、PMSM）。 前驱最大输出功率为160kW，最大扭矩为310 N·m。

后驱

外形尺寸（标称值）为车辆前后方向591.3×宽度方向612.2×高度方向360mm。虽然把八种零部件合为一体，给人的印象却很紧凑。标称质量为104～106 kg，实际测量结果为114 kg。

高压电缆

2 .电驱内部结构

定子中采用了扁线。而特斯拉的Model S、Model 3则使用了圆线。

转子最高转速为16000rpm

减速器是现行量产纯电动汽车的电动驱动桥中主流的3轴（平行轴）型。采用单档2级式结构。输入轴上的轴承是瑞典斯凯孚（SKF）。减速比为10.81。

高压单元上侧集成了逆变器、BMS、车辆控制器

高压单元下侧集成了DC-DC转换器和车载充电器

前驱Asynchronous Motor（异步马达）， 感应马达 （Induction Motor、IM）

三  海豹线束布置特点

EV动力总成周边的整合化在加速

电动的动力总成（Powertrain）及其周边零部件正在迈向整合化。其代表就是正在成为EV核心零部件的电动驱动桥。把驱动马达、逆变器、齿轮箱（减速器与差速齿轮装置）作为3种主要部件合为一体的“三合一”模式正在成为主流。

在周边零部件中，具有DC-DC转换器、车载充电器、配电单元（PDU）实现一体化的案例。

最近出现了似乎把这2种整合趋势结合在一起的例子，以中国为中心成为一种趋势。把3种主要零部件、DC-DC转换器、车载充电器、电池管理系统（BMS）等集成到1个模块中，被称为“X合一”。

致力于强化汽车业务的中国华为技术已经开发出把3种主要零部件、DC-DC转换器、车载充电器、BMS、PDU一体化的电动驱动桥的标准产品。

比亚迪可以说是这种X合一潮流的引领者。在海豹和“ATTO3”等全球战略EV车型上，集成8种零部件的电动驱动桥已经实用化。据悉，比亚迪的八合一电动驱动桥除了3种主要零部件、DC-DC转换器、车载充电器、BMS、PDU之外，还把车辆控制器集成到一个模块中。整合的目的是“有效利用车内空间，降低成本，实现轻量化”（比亚迪）。

下面，让我们来看看从车辆上拆下的八合一电动驱动桥。

从车辆上拆下的后轮处的八合一电动驱动桥

采用简单的2层结构
   
　　八合一电动驱动桥的结构为2层，下部配置马达和齿轮箱单元，上部配置逆变器、DC-DC转换器、车载充电器等组成的高压零部件单元。这种零部件配置与许多三合一电动驱动桥采用的形式大致相同。类似于把三合一中，相当于逆变器的部分替换为集成高压零部件的单元。
 　
拆下电缆和外罩的八合一电动驱动桥的外观

　　外形尺寸（标称值）为车辆前后方向591.3×宽度方向612.2×高度方向360mm。虽然把八种零部件合为一体，给人的印象却很紧凑。标称质量为104～106 kg，实际测量结果为114 kg。
  　　
显眼的高压电缆较少
  
 后轮处的电动驱动桥的侧面
高压电缆从汇聚逆变器、DC-DC转换器、车载充电器等的上侧单元的3处伸出。
　比亚迪进行整合的目的之一降低成本，很大程度上是通过削减这些高压电缆和连接器来实现的。对于EV和混合动力车（HEV）等电动汽车来说，这些高压电缆和连接器是不可或缺的零部件，但也有人感叹“总之成本很高”。
本文来源:车技帮