不知道从什么时间开始，车机芯片不是8155都不好意思在发布会的时候拿出来说，这几个数字甚至成为了车机良好体验的招牌。

8155的成功让高通有了一些小心思，他们不能只让下一代智能座舱芯片8295再获成功，高通还希望在汽车芯片业务上获得更大订单。

然而，在过去几年，比亚迪在大屏中控主机使用了多款型号的高通非车规SoC，包括625、665、6350、7325等不同型号。在中国市场，这是特立独行的存在，尤其是高通8155成为高阶智能座舱标配的大背景下。

为什么车企都选择8155芯片呢？为什么比亚迪又是一个例外呢？

根据目前市场上的车型整理统计，2021年-2022年，无论是传统燃油车还是新能源汽车，上至60万元级的岚图梦想家，下至9万元起步的名爵MG ONE，国内搭载SA8155P或是可以升级搭载SA8155P的车型已经超过30款。

问：

可以说高通已经对市面上的智能车形成垄断形势，那么高通骁龙SA8155P芯片究竟是靠什么形成现在局势的呢？

答：

高通基于去年发布的Snapdragon Ride SoC升级而来的Snapdragon Ride Flex SoC是首个高通原生舱驾一体芯片方案，相比英伟达Thor的高性能单芯片方案，高通采用的是多芯片方案，算力覆盖范围从36TOPS到2000TOPS，支持的传感器从最少的3雷达+1摄像头到最多的10雷达+15摄像头+4激光雷达。可实现的智能驾驶功能从最基础的安全辅助到完全无人驾驶。如此大的覆盖范围，让高通的智能驾驶方案几乎覆盖了目前市场上所有的竞争对手，从成本最低的大疆到性能最高的英伟达，都在高通的目标之内。

如果把车比作一台电脑，高通方案就相当于可以随时升级CPU、内存、显卡，电脑中的所有软件不用做任何改动，升级硬件之后，性能提升，体验升级。

问：

为什么比亚迪是个例外呢？

答：

“采用非车规芯片，一方面可以大幅缩短开发周期，另一方面就是成本优势；尤其是常见的手机套片（打包模组），更是极高的性价比。”业内人士表示，此外，国产高性价比座舱SoC市场刚起步也是原因之一。

众所周知，手机芯片（包括高通、联发科等）属于消费级、汽车芯片属于车规级，两者的应用场景不同，产品定义的重点也不同，更关键的是汽车芯片要求要高于手机芯片。

一直以来，汽车芯片开发周期长，难度大，价格高。一颗汽车芯片从设计流片、车规认证、车型导入验证、到量产装车，通常需要3-5年的时间。

在汽车行业，过去几年，低成本非车规方案通常主打中低端车机市场，提供低成本的座舱解决方案。但问题不少，比如，车机黑屏、非正常工况（比如，温度较高）容易宕机等。

而比亚迪为了实现非车规芯片的规模化上车，采用了额外配置一颗安全芯片的做法，保证在车机出现问题时的核心程序仍旧可以正常运行。毕竟，对于比亚迪来说，极致的供应链成本控制也是车型的核心竞争力。

信息来源：

1、《比亚迪偏爱「非车规」？紫光展锐A7870被「网爆」背后》— 高工智能汽车

2、《车规级车机芯片是“真噱头”还是“真必要”？》— 电动汽车观察家

3、《超过30款车型搭载 为何旗舰车多数选择高通骁龙8155芯片？》— 正时TIMES

4、《野心不只是8155，高通要干一票大的》— BusinessCars