随着中国乘用车市场在基础（以L0-L2为代表，含部分变道辅助）与高阶（以NOA为代表，点对点领航辅助）智驾部分的分层，软件算法及Tier1供应商开始呈现出新的变化。

今年3月，文远知行宣布，在奇瑞星途星纪元项目与博世合作，量产交付首个高阶智能驾驶项目。在未来的几个月，这个项目还将持续迭代，并计划推出城区智驾领航功能。

两年前，作为L4级自动驾驶领域的代表公司之一，文远知行宣布获得博世的战略投资，双方签署战略合作协议，并联合部署智能驾驶软件开发；其中，文远知行主要负责软件模块和算法，博世则负责软硬件的集成和最终的测试验证。

按照文远知行的判断，这是最大化的共用L4级自动驾驶技术（包括数据迭代驱动），然后通过博世的工程化能力、场景功能定义以及功能安全等经验积累，实现L2/L3算法的固化。

这种「中外合作」案例，短期内还不能确认是否会成功，但至少说明，在部分头部车企自研的背景下，谁先拿出一套「量产」方案，就是占据上风。

而在此前后，包括Momenta、小马智行、轻舟智航、元戎启行等自动驾驶公司也陆续进入前装量产赛道。一方面，是寻求技术的量产转化，毕竟仅靠L4，无法形成规模化效应；另一方面，也是生存所需。

这其中，Momenta属于特例，属于L4梯队中率先规模化量产NOA的排头兵，也是国内最早同时布局前装量产和L4级自动驾驶的公司之一。

比如，2021年，Momenta联合上汽集团、享道出行部署的享道Robotaxi服务。此外，该公司还与通用汽车中国团队合作，从去年开始部署高级别（L4级）自动驾驶车辆的路测。

此外，就是类似知行科技、毫末智行、MINIEYE、Maxieye、易航智能等侧重于前装量产，并以渐进式方案为主的供应商。这批企业，在过去几年时间，也陆续拿到了国内部分品牌的量产项目，并开始交付。

其中，知行科技（极氪）、毫末智行（长城）等少数供应商完成了NOA项目的落地。再加上华为、Momenta、大疆车载以及上述几家L4级自动驾驶公司（不含车企自研），构成当下中国高阶智驾市场的主力。

市场数据的变化，也在验证产业逻辑的转变。

高工智能汽车研究院监测数据显示，2023年中国市场（不含进出口）乘用车前装标配ADAS交付1238.06万辆，其中，L2级及以上标配交付同比增长36.97%，而NOA为代表的高阶智驾市场则同比大增189.02%。

进入2024年，标配NOA新车交付量同比增长201.42%，增速继续保持上行态势。相比而言，L2（不含NOA）的前装搭载率同比仅提升约5个百分点，增速甚至落后于新车销量。

尤其是Mobileye、地平线两家「芯片+感知」方案提供商的夹击，主打前视一体机的Tier1，业务盈利空间被进一步压缩。而选择其他芯片方案，则需要投入研发布局感知，短期分摊成本也是一笔不小的开支。

事实上，大部分智驾系统供应商则是从早期对标Mobileye开始，更多是做基础L2的降本替代业务。尤其是前几年汽车芯片短缺以及部分外资供应商变动，包括博世、Veoneer以及Mobileye的不少核心项目都被切换。

这些企业的业务逻辑，也非常简单：随着智驾普及，尤其是20万元以下车型更多基于成本考量，依然会围绕前视一体机、低阶行泊一体域控等高性价比方案做落地。

根据高工智能汽车研究院监测数据显示，以2023年中国（不含进出口）乘用车市场新车交付量分布来看，20万元及以下车型占比仍然高达60%。而相对应的L2级辅助驾驶渗透率仅为24.75%，低于整体市场渗透率近7个百分点。

从车企分布来看，20万元及以下价位区间，丰田、比亚迪、本田、吉利、哈弗五个品牌的L2级辅助驾驶搭载量合计占比超过70%。电装、Mobileye、地平线是三家主要的核心感知方案供应商，后两家则是背后有数家Tier1做方案集成。

正如Mobileye所言，“系统的性能和成本，是决定最终谁能胜出的关键。”比如，基于软硬件的黑盒集成模式，帮助Tier1和主机厂降低研发成本（这其中，相对于规控来说，感知部分的巨大研发投入并不划算）。

而根据高工智能汽车研究院调研数据显示，目前，L2级辅助驾驶系统方案的毛利率不到20%，高毛利主要来自相关研发服务（比如，开发费用），但由于偏向项目型收入，规模偏小。

此外，不管是持续的研发投入（比如，不同计算平台的匹配、算法性能的优化提升等等），还是芯片采购、硬件代工等成本支持，大部分智驾供应商还处于持续亏损阶段。

以智驾科技为例，成立于2016年，早年以商用车预警及AEB为切入点，直到2021年开始小规模进入乘用车前装市场，为合创、哪吒等车型提供方案。

去年，该公司进入广汽供应链，为昊铂、埃安及传祺的改款及新车型提供低阶ADAS解决方案。不过，向上有广汽自研高阶，向下则受制于车企配置。

以埃安为例，最新上市的埃安S MAX车型，售价14.99-19.16万元，但ADiGO PILOT 2.0 智驾辅助系统，则仅有次顶配（16.99万起）及以上配置。而主打网约车市场的埃安S，更是连AEB都没有。

而作为广汽主打中高端市场的昊铂品牌，2023年的实际交付量仅5000辆出头，这对于供应商来说，压力陡增。「绝大部分情况下，供应商都要按照车企的要求提前铺货，但往往造成巨大的库存压力。」业内人士坦言。

这对于初创公司的资金流动性是巨大的风险。公开信息显示，2022年智驾科技实现营收4253.49万元，净利润亏损1.85亿元；2023年上半年，营收仅为725.67万元，净利润亏损2113.27万元。

再加上摄像头模组及其他传感器已经是BOM成本价走量，对于智驾系统的初创公司来说，最后仅剩的软件算法，也很快将是白菜价。而岌岌可危的现金流，更是加剧资金链断裂风险。

相比而言，已经实现营收规模化的座舱系统方案商，则趁机杀入。不管是借助舱泊一体还是舱驾一体概念，趋向于集中化的电子架构正在打开新的窗口期。

今年，亿咖通正式对外发布软硬一体的智驾方案，从芯片、计算平台（域控）再到传感器。这家在2023年实现近50亿元营收的公司，同时也在强势布局舱驾一体赛道。

按照该公司的策略，灵活开放的合作模式，既可以是Tier2的模式，提供模组、底层软件、中间件等产品，也可以是Tier1模式，提供一整套模块化、平台化的全栈式解决方案。

而在自主品牌出海市场，由于传统外资Tier1具备先发的本地化优势和经验，对于寄希望于出海的中国本土智驾系统方案商尤其是L2级辅助驾驶等法规项级别来说，并不轻松。

比如，在博世看来，公司具备巨大的优势和丰富的资源，可以支持客户开拓海外市场。这包括全球研发制造经验、对海外市场的准入法规、评价测试体系以及行业标准的深度参与和理解。

数据显示，博世智能驾驶与控制系统事业部在2023年已支持超过60多款自主品牌车型出海，并助力某主机厂两款车型在弱势道路使用者保护以及安全辅助方面，顺利获得Euro NCAP 2023新规五星安全评级。

在高工智能汽车研究院看来，目前，基础L2、高阶NOA以及出海市场正在形成三大供应商市场阵营；基础L2是「有量无价」，高阶NOA比拼「感知与域控」，出海形势则更为复杂。