近日，在2023中国制造强国论坛上，中国电动车百人会副秘书长师建华的主题演讲，再度引发了人们对国内汽车芯片的关注。

按照师建华的说法，中国汽车关键芯片进口依赖度超90%的情况并没有得到缓解。在后疫情时代汽车芯片短缺的情况逐步得到缓解的情况下，人们似乎慢慢忘记了之前芯片紧缺对于国内以及全球汽车行业的冲击。

但是在中国新能源汽车全面进军全球市场，以及国内占有技术优势的智能电动车对于芯片需求越来越大的大背景下，芯片自主的需要始终被摆在一个很重要的高度上。

汽车芯片基本都被垄断

根据相关数据披露，目前国内汽车行业的芯片自研率仅占10%，90%的汽车芯片都依赖进口，而且前五大厂商占据了近50%的市场份额。更不要说像地平线的征程高端芯片，还有可能需要依赖中国台湾或者韩国的芯片代工厂进行生产。

当前，中国汽车年产量已经达到2700万辆，90%的汽车芯片依赖进口，就意味着国内每年要动用大量的外汇来从国外采购芯片。而今后，随着汽车智能化程度越来越高，国内的智能汽车肯定会复制之前手机的老路，在芯片上持续进行升级，这个时候国内车企对国外芯片的依存度将越来越高。

汽车芯片分类

汽车芯片是一个比较宽泛的代称，种类比较多，包括逻辑芯片、存储芯片、通信芯片、功率芯片、传感器、AI芯片等。如果按照功能来分类的话，主要有如下三类：

负责算力的芯片。这类芯片目前是市场上最火的芯片，无论是智能座舱，还是智能驾驶都依赖这种芯片。我们耳熟能详的英特尔、英伟达、高通以及国内的地平线和黑芝麻智能，都是这个领域的佼佼者。

此外，像电子稳定控制系统ESP以及发动机电子控制单元ECU等，也都可以被归入到这个范畴里面。

负责功率转换的芯片IGBT（绝缘栅双极型晶体管）与MOSFET（金属-氧化物半导体场效应晶体管），它们是电动车动力系统相关不可或缺的关键零部件。之前国内主要依赖于英飞凌提供IGBT相关的芯片，而后期无论是英飞凌和上汽合资的公司，还是比亚迪，都已经突破了IGBT相关的限制。

负责支持传感器工作的芯片。这类芯片主要应用在各种雷达、安全气囊以及胎压检测等。在这类芯片上，国内企业也是经常有所突破。之前蔚来打造的“杨戬”芯片就是国内自研激光雷达主控芯片。

对于中国企业来说，负责算力的芯片，尤其是像英伟达Orin这样的自动驾驶相关的芯片，是最为亟需需要突破的芯片。而且这种突破不仅包括芯片设计，同时也包括它的加工制造。

中国芯片如何突破？

汽车芯片是国内一定要突破的领域，这点毋庸置疑。为此，中国芯片企业要想突围，需要形成一个合力：

一方面，自主品牌车企需要敢于走出舒适圈。对于车企来说，更换一个零部件需要经过非常繁琐的试验认证流程，而且需要承担一定的风险。国内的芯片无论是从性能、可靠性还是从成本上来看，都已经具备了一定的优势。因此如果不是有特定的需求，车企不愿意主动去替换这些芯片是情有可原的。

一方面，对于芯片公司来说，芯片企业需要和车企进行更加紧密的联系与合作，而不能闭门造芯。

从性能和稳定性角度来看，汽车的使用场景和手机或者家电不同，其工作环境更为苛刻，通常在整个汽车使用声明周期内都不能出现问题。所以汽车行业对车载芯片提出的要求更高。

从市场竞争来看，一众外资芯片公司的产品都已经非常成熟。 在产品力够用的情况下，如果国内自己的芯片产品无法在成本上有比较明显的优势，可能就意味着很难敲开车企的大门。而且和手机以及家电市场相比，汽车芯片总体市场规模并没有非常大，但是结构却复杂了很多，面临的竞争激烈了不少，这也会让本土芯片企业望而却步。

不过值得欣慰的是，最近两年，包括华为、地平线、比亚迪、零跑等国内企业在自研IBGT、功率芯片、AI芯片等方面取得了比较大的进展。

尤其是在自动驾驶领域，由于国内车企已经认识到了华为被断供芯片带来的影响，同时智能驾驶芯片利润也相对来说更加丰厚。因此我们的自主品牌车企在使用英伟达和Mobileye的芯片的同时，也在刻意培养地平线这样的本土智能驾驶芯片公司，使得中国厂商已经占据国内自动驾驶芯片市场份额超过25%。未来，只要芯片企业和车企联手，“中国芯”依然大有可为。