近日，擎天柱机器人持汤姆逊冲锋枪测试Cybertruck防弹性能视频爆火。

虽然最后被证实视频是合成的，但是马斯克和众多外网博主也都测试了CyberTruck的防弹性能，看来不锈钢车身的确能扛得过子弹。

在持枪合法的国度，用户买台军工级的皮卡放家里的确能扛不少事。

特斯拉的皮卡除了能扛枪子，在底层架构上也做了不少调整。前几天的上市发布会太短了，不少粉丝说没过瘾，感觉老马讲得太少了，希望能把线控转向、后轮转向和48V的部分详细掰扯一下。

01.线控转向：狭窄空间更易操控

线控转向系统（Steer-by-Wire System）是一种新一代的转向系统，其中转向盘和转向轮之间没有直接的机械连接，而是通过电子信号进行控制。

线控转向系统的优点在于灵活性高，操纵稳重，能实时监测系统安全，效率也高：

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• 灵活性高：由于没有直接的机械连接，因此可以在不改变现有车辆结构的前提下，轻松地进行升级和改造。

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• 操纵稳定性好：通过电子控制单元（ECU）对转向轮进行精确控制，能够更好地适应不同的驾驶环境和驾驶风格。

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• 安全性强：ECU可以实时监测车辆的行驶状态和驾驶员的转向操作，一旦发现异常情况，可以立即采取相应的措施，提高车辆的安全性能。

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• 效率高：由于没有直接的机械连接，因此可以减少机械损失和摩擦损失，提高车辆经济性。

而除了这些优势，还有以下优点：

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• 符合第一性原则，取消机械连接的线控转向可以减少零部件数量，降低成本；

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• 符合自动驾驶发展方向，为Robotaxi做好技术储备。

这样看来，线控转向技术的确先进，这样好的技术就没有其他缺点吗？

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• 技术难度高：线控转向系统需要高度集成的电子技术和先进的传感器技术，因此其研发和生产难度较大。

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• 生产成本也相对较高，因此线控转向系统的普及还有一定的难度。

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• 对电源和电子元件的依赖度较高：线控转向系统需要稳定的电源和可靠的电子元件来保证其正常工作，一旦电源或电子元件出现故障，可能会导致转向系统失效。

整体而言，线控转向是个好东西，但是就是难在 技术和成本上了。

目前中国在售的使用线控转向的车型有英菲尼迪Q50L、QX50和Q60等车型的顶配车型，2022年量产的丰田bZ4X车型也将搭载捷太格特的具有可变转向比的线控转向产品。

英菲尼迪Q50的das线控转向被喷了好久，有用户反馈是真的不好用，四轮定位要回4s店做，还贵得要死。另外，今年新改款的雷克萨斯RZ由于法规原因，线控转向加莫比乌斯方向盘的版本还不能在国内上路。

需要注意的是，线控转向也为异形方向盘的推广提供了有利条件。

因为异形方向盘可用的必要条件是可变比电子线控转向，但是目前线控转向系统不符合国内法规要求，所以当前的异形方向盘配备的都是传统转向系统，存在着较大的安全风险。

整体而言，线控转向技术目前还是比较小众的赛道。但随着相关法规的完善，国内车企应该也会逐步跟进。

油管博主Marques Brownlee表示，CyberTruck采用线控转向和后轮转向技术后，方向盘最大转角幅度可以控制在180度以内，同时转向比也是可变的。

虽然在转向的时候需要适应，但是操作也比较方便，用户不用着急忙慌打方向。

而且在低速行驶时（40英里/小时以下），Cybertruck后轮可以朝相反方向最多旋转10°，使车辆在低速下更加灵活，尤其在停车场内转弯更加容易。

在40英里/小时以上的高速行驶时，后轮会在与前轮相同的方向上改变1到2度，提供更稳定的运动。这使得在车道之间变换时更加平稳，整体感觉就像是加长了轴距。

CyberTruck的转向系统使得在狭窄空间内进行机动变得更为轻松。一些用户表示，在狭窄的停车场中，能够轻松转弯让这辆大车感觉更小，提高了驾驶的便利性。

总体而言，CyberTruck的转向系统通过在低速和高速行驶时的不同角度调整后轮的方向，使得驾驶更加灵活、稳定。

02.48V低压架构：马斯克给车企们上了一课

CyberTruck的低压系统还使用了48V架构，而非普遍应用的12V。

据说马斯克还搞了一本《如何制造48V架构的汽车》的小册子，并赠送给了不少供应商和车企高管，福特CEO吉姆·法利也拿到了一本。

为何马斯克如此痴迷48V架构呢？

主要因为48V架构相比12V架构有以下优点：

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• 电压升高，电流减少：48V电压比12V电压更高，这意味着使用更细的线束或其它材质的线束，可以减少电流的发热和功率损失。这样可以降低车上低压系统的尺寸和线束数量，从而降低成本。

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• 优化线束：由于48V系统所需的电流降低了4倍，线束的功率损耗也会相应减少。这将能节省16倍的功率损失，进一步降低成本。

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• 降本作用：特斯拉表示从Cybertruck开始，将逐渐全面转向48V平台。相对于12V低电压平台，48V电压升高，电流减少可减少线束发热，可使用更细或其它材质的线束，减重和降低成本。

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• 易于实现：切换到48V意味着内部电源隔离要更严格，设计能够支持48V的控制器和供电系统，对电路设计、供应商供货、变更管理等都会产生较大影响。然而，特斯拉通过自研整车控制器工作，将整个整车控制器的自研率直接封顶，达到100%自研，从而实现了这一转变。

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• 提高反应速度：特斯拉将自己设计融合保险丝和继电器功能的“电子保险丝”，反应时间将提升至毫秒级，且支持固件重置，即OTA的能力。这意味着在面对一些紧急情况时，车辆的反应速度将更快，处理能力更强。

综上所述，CyberTruck 48V架构相比12V架构具有电压升高、电流减少、优化线束、降本作用、易于实现以及提高反应速度等优点。

除了低压系统方面的创新，Cybertruck还是特斯拉首款特高压车型，采用800V高压的架构。

目前国内小鹏G6、G9和极氪001众多车型也都支持800V，不过电动皮卡支持800V的寥寥无几。

CyberTruck使用800V架构后，将带来以下好处：

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• 减少整车中的铜含量：800V架构可以减少CyberTruck中的铜含量，降低车辆的重量。

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• 提高性能和续航能力：减轻车辆重量可以提高车辆的性能和续航能力。

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• 降低成本：800V架构可以降低CyberTruck的制造成本，从而提高车辆的性价比。

总之，CyberTruck使用800V架构后，将带来一系列好处，包括提高性能和续航能力、降低成本等。

从底层架构上来看，线控转向和后轮转向以及和800V高压架构都不是最新的技术，但是CyberTruck的厉害之处在于如何把这些新技术上车之后，把细微之处的设计和生产难题解决，同时实现降本增效，能让消费者买单，最大创新之处是在于协调好各供应商协同解决48V架构难题。

目前CyberTruck已经开启交付，后续应该会有更多驾乘体验和技术细节流出，届时我们继续分析。