“今天早上我和老余一起讨论了一下技术路线，我相信这种技术的争鸣最后定能让用户受益。我们也会通过 OTA 拓展 AEB 功能，感谢老余的建议和大度，有时候误会后更容易成为好朋友。”

11月9日，随着何小鹏的一则发文，小鹏与华为之间长达半个月的口水战告一段落。关于“AEB”的问题席卷整个行业，这场争论的背后智能驾驶再次被推上风口浪尖。随着智能驾驶的渗透率快速提升，普通用户对智能汽车的期待值也越来越高。

不过，对于普通消费者来说，什么样的智能驾驶技术是他们需要的？在现行法律法规的框架下，已经跃过奇点的智能驾驶技术会迎来行业天花板，几乎每家车企都具有的智能驾驶技术在用户体验层面或许差别并不大，影响他们下单的关键因素又会是什么呢？

自动驾驶向L3过渡，城市NOA内卷

据工信部统计，今年上半年，我国搭载辅助自动驾驶系统的智能网联乘用车市场渗透率已达42.4%，相比于2022年末的34.5%大幅提升。预计进入大模型时代，汽车智能化提速的趋势将更加明显。

L3作为辅助驾驶迈向自动驾驶的关键节点，当前国内行业正处于L2向L3过渡的重要阶段，L3阶段代表功能如高速、城市NOA（Navigate On Autopilot，自动辅助领航驾驶）已逐渐开始落地，各家车企也在积极布局高阶智驾。

首先是造车新势力排头兵“蔚小理”，蔚来6月份已经开始内测NAD系统，将全系标配激光雷达，支持城市NOA。实际上，蔚来汽车的NOA 布局2020年10月便开始了，这是国内首个落地的高速NOA，随后不断升级。从NT2平台开始，蔚来开始免费向用户提供NP软件功能，但NOP+功能则采用收费模式，这在国内也是首例。

小鹏在这方面走在了第一梯队，早在2021年，小鹏汽车的城市DGP第一个版本就已经实现了在封闭道路上的测试。2022年9月，小鹏汽车城市NGP首次在广州落地，随后又扩展至五个城市。2023年3月31日，小鹏全量推送XNGP（全场景辅助驾驶）4.2.0版本，所有G9 MAX和P7i MAX用户，都能获得这个软件版本。该系统是小鹏基于BEV框架重写的辅助驾驶系统，其能力与特斯拉FSD Beta类似。据悉，小鹏今年目标是落地50+城市。

理想汽车三季度财报会上，董事长李想表示，理想AD Max上的城市NOA研发进展顺利。理想计划在年底向用户推送AD Max 3.0的正式版软件，提供全场景的NOA能力。同时，理想会在明年上半年向用户推送AD Pro 3.0的正式版软件，AD Max的部分算法能力将在AD Pro上释放。李想表示，有信心在明年上半年成为智能驾驶经过市场验证的第一梯队。

搭载了华为ASD的问界新M7，实现真正的高速和城市场景的去图化。今年12月，在全国所有城市实现NCA（华为的NOA），作为无需高精地图辅助的领航辅助驾驶，华为将主机厂对城市NOA正在做的“重感知，弱地图”方向落到实处。

此外，不同品牌针对不同的目标人群，品牌间也都差异完成了对智能化的配置。这几家重点车企的具体差异有多大呢？

小鹏的XNGP运行时，会实时对比高精地图、自车定位和视觉输出的静态网络，当高精地图“出错”时，会由实时感知无缝切换。后台的图可以跑高精度图，也可以无图，只依靠SD导航地图。华为的ASD在BEV基础上，又融合了GOD 2.0网络，这个系统作用在于识别通用障碍物，而升级后的2.0系统则能够更精确地识别白名单外的异形物体。

两者都是先做城区、再做高速，处于行业第一梯队，而蔚来是先做高速，理想的城市NOA则仍处于研发阶段。2023年城市NOA卷出了新高度，智能驾驶改变了车主对于车的概念认知，它慢慢不再是一个“卖点”，而是车的标配，谁能够抢占用户心智就是另一个问题了。

智驾到来，性价比成竞争关键

相关调研数据显示，智驾在购车决策重视因素的占比中已经有了大幅度提升，占到了10%。尽管自动驾驶在所有购车因素中只占一成，但未来自动驾驶会成为汽车行业核心购车决策因素的关键项。对于消费者来说，实际上很多用户不知道自动驾驶的分级标准，他们对自动驾驶的核心诉求并非多智能，而是能否在安全的情况下为司机减轻负担。

调研发现，中国用户对自动驾驶的核心诉求是减轻驾驶疲劳，2021年占比已高达82.01%；其次是解放双手，可利用时间增加，占比50.62%；第三是技术含量高，占比30.91%。目前自动驾驶占车企研发投入的比例快速提升，甚至已成为部分车企的核心投入，如果车企在自动驾驶的研发调性上把握不准，一味追求完全自动驾驶等极致功能，可能会与中国用户的实际需求渐行渐远。

在这种背景下，各车企都开始在价格上极力内卷，试求通过性价比吸引消费者注意。如何降低成本，成为智能驾驶迈向商业化量产落地的关键。今年年初，特斯拉掀起降价潮，小鹏、零跑、哪吒、比亚迪等品牌纷纷降价促销。3月份，在湖北“史上最强购车优惠季”的带领下，全国各地区、各大车企甚至豪华品牌BBA都加入到了 “价格战”中。

在“无汽车不智能”的共识中，上文所述的城市NOA成为消费者未来考虑车型的关键因素，若价格过高，消费者也可能被“劝退”。

以23万的Model 3作为基准，消费者在购买一台带FSD功能的Model 3，内含的城市NOA价格部分为21.8%。当前中国品牌的城市NOA含价率都控制在20%以内，价格均低于特斯拉FSD水平。

蔚来当前仅开放订阅NOP+功能，价格为380/月，后续按计划还会推出功能完整版的NAD，价格为680/月，含价率约为11%和18%；小鹏以G6为例，MAX版对比PRO版加价2万（其他包含真皮座椅），小鹏城市NOA含价率约为9%；理想的AD MAX功能也是MAX车型标配，比上一级加价4万（包含后排一个屏+两个扬声器），对应含价率约为11%；华为系的智驾费用在问界M5智驾版、阿维塔11和极狐阿尔法HI的定价一致，订阅为720/月，7200包年，1.8万元买断。

除了在城市NOA争取价格优势外，不少车企对整车的制作成本进行压缩，试图通过各环节降本来追求更高的性价比。

黑芝麻智能首席市场营销官杨宇欣曾表示，“‘价格战’已经非常明确地传导到上游的供应商了，自动驾驶已经告别了追求高性能的时代，过去车厂都在追求高性能，因为高性能能带来卖点和流量，但是短期并不一定能带来商业价值。今年很明显地感觉到车企从追求高指标或者高性能的自动驾驶功能，变成了追求性价比。”

例如飞凡R7直接砍掉了高阶智能驾驶的硬件，上市时价格调整为顶配上浮2万元增加1颗Orin（原有一颗）、1颗激光雷达，其他车型降价2万元，疲劳监测、自动变道、4D雷达由标配变为选装，英伟达Orin芯片降级为Mobileye Q4H、5G网络降为4G。

小鹏则在SEPA 2.0扶摇架构的加持下，试图实现智能化的平台化降本。据悉，小鹏汽车未来新车型研发周期将缩短20%，基于架构部分的零部件通用化率最高可达80%。XNGP智能辅助驾驶系统研发和普及成本最高，借助智能化平台智驾综合研发效率提升30%，适配成本降低70%。

消费者的前端感受或许只是一个数字上的差异，但对于车企来说则需要通过硬件供应商到软件方案供应商的各环节努力。

过犹不及，守住初心

若想实现如电动化一样的发展速度，智能化把成本降下来是题中之义，当智能化成为“人人”都消费得起的标配，消费者的需求会变成什么呢？

拥有价格优势自然会更好地吸引消费者注意，但价格之外，作为交通工具的汽车仍需要把握住性能本身的优势，毕竟再如何智能，还是需要回归到驾驶体验和性能方面。

在诸多自动驾驶功能中，中国用户最关注的是行人碰撞预警(PCW)，占比高达79.1%，在乱穿马路横行的当下中国，别碰到行人，还是中国用户的核心诉求。其次是自动紧急制动(AEB)，占比71.96%，再次是盲点监测(BSD)功能，占比63.2%。这三大功能都与安全密切相关，且非常实用，并非华而不实的智能化炫技。

这也提醒各大车企在进行智能化转型的过程中，不需要过于强调“人无我有”的东西，而是“人有我优”的性能。这里不得不提新能源汽车的龙头大哥—比亚迪了，其在智能化下半场的短板是有目共睹的，正因如此也逐渐被冠上“传统车企”的标签。

实际上，比亚迪的“传统”从用户感受来讲，更多体现在产品力方面。例如，产品电池多配备三年前的磷酸铁锂刀片电池，虽然价格确实比较便宜，安全性也更高，但在续航和充电时间上还存在缺陷。动力方面也存在不足，以比亚迪最新款宋L为例，除了28万元的顶配搭载双电机四驱，其余均为单电机后驱。

这也是比亚迪宋L刚刚上市就引发了“高价低配”的争议，争议的焦点恰恰不在智能化水平，而是性能、配置、续航等基础层面。这侧面反映出，用户对于当下的智能化水平实际上微观感受并不存在明显区别，更多用户只要求“有”就可以，当智能化成为标配后，他们还是会更加在意汽车本身的性能、续航等功能。

车企们在智能化转型的道路上也要把握好用户需求，不要为了追求智能化而舍本逐末，这就好比智能电视机一般，当电视机足够智能以后，反倒会引发用户对传统电视的呼唤。作为交通工具，性能永远是车企不能放弃的关键。