软件定义汽车的时代，汽车行业正在被“摩尔定律”逐渐渗透。

摩尔定律指的是：当价格不变时，芯片上的晶体管数量大约每 18-24 个月会翻一倍，也就是价格不变，性能翻番，这一定律揭示了电子产品升级迭代的速度之快。

而在智能电动车上，随着核心三大件被电子架构所取代，摩尔定律也得到了清晰的体现，甚至可能会直接主导汽车换代。

骁龙 8155 即将成为“过去式”

过去两年，骁龙 8155 座舱芯片人尽皆知，有近百台新车搭载了它，这些车型中有新能源车，也有燃油车，尽管它们的动力形式不同，产品定位也不同，但都有一个共同的特征，即主打智能化体验。

而骁龙 8155 就是这一切的核心，如果如今一款车没有骁龙 8155，那它可能都不配谈论智能化。

不过随着摩尔定律的上演，骁龙 8155 也将进入历史舞台，当然，会有新的角色来接替它。

就在最近，高通第四代座舱芯片平台发布，同时公布了骁龙 8155 的“继任者”，骁龙 8295。在讨论这颗全新的芯片前，我们有必要先来回顾一下高通座舱芯片平台的演进过程。

2014 年，高通发布骁龙 602A，采用 28nm 制程工艺，这是高通在汽车端上的初步尝试；2016 年，骁龙 820A 发布，采用 14nm 工艺，骁龙车机芯片渐渐被消费者所了解；2019 年，高通发布第三代座舱芯片，也就是大家熟知的骁龙 8155，它的工艺提升到 7nm，是如今智能汽车的“标配”。

十年时间，四次迭代，每次都基于全新的制程工艺打造，如果你恰巧了解高通移动端芯片的演进过程，就会发现这个更新节奏和高通手机芯片的换代是强关联的。没错，高通的座舱芯片和移动端芯片确实基于同一架构。

具体而言，高通首先会在手机芯片上验证全新的功能和技术，然后再下放至座舱芯片。

也就是说，高通面向汽车座舱的芯片，能率先在成熟的移动端市场上得到验证，然后再用到座舱上，这使得高通座舱芯片在研发成本、迭代速度和技术成熟度上，有着其他厂商难以比拟的优势，所以才出现了全员高举骁龙 8155 的盛况。

现在，我们再来说新发布的骁龙 8295，与前三代不同的是，它的设计蓝本并非手机芯片，而是高通面向笔记本终端的骁龙 8cx Gen3，从制程工艺上来讲，它和 2021 年的骁龙 888 属于同代产品，但面向笔记本终端的特性，决定了它的性能直接跨升了几个维度，这就好比 iPhone 12 上的 A14 芯片和 Mac 上的 M1 芯片。

带着这个概念，再来看高通官方的介绍，骁龙 8295 的AI 算力提升到了 30TOPS，作为对比，骁龙 8155 是 4TOPS，华为鸿蒙车机采用的麒麟 990A 则是 3.5TOPS。

而在座舱芯片更看重的 GPU 表现上，骁龙 8295 相比骁龙 8155，GPU 整体性能提升 2 倍、3D 渲染性能提升 3 倍，此外还增加了电子后视镜的支持、机器学习视觉（后置、环视）、乘客监测以及信息安全等功能，一颗芯片可带 11 块屏。

不出意外的话，很快各家车企就会不遗余力地宣传骁龙 8295 了。

哪些车企会用骁龙 8295？

据现有信息来看，集度 ROBO-01 是最早宣布首发骁龙 8295 的车型，但以目前集度的造车进度来看，大概率会是“PPT 首发”，而相对靠谱的，有理想、零跑和小米。

理想在今年 3 月的媒体沟通会上表示，第四季度会发布搭载骁龙 8295 的新车，也就是首款纯电车型 W01，此外 L 系列车型也将支持升级到骁龙 8295；零跑则宣布下半年发布的中大型 SUV 零跑 B11 将搭载骁龙 8295；小米作为高通的铁杆客户，2024 年的首款汽车自然也不会错过。

骁龙 8295 上车后，会给智能座舱带来哪些提升，这一点集度可能是最了解的，虽然他们的 ROBO-01 难产，但不可否认，集度技术团队在智能化方面有着很敏锐的嗅觉。

从集度 ROBO-01 上可以看出，目前骁龙 8295 有两项能力是比较清晰的，首先是车内语音交互，得益于算力的提升，可以做到毫秒级的全离线语音交互。

另一点是在智驾方面，同样是在高算力的支持下，骁龙 8295 可以作为独立冗余的备份系统，当辅助驾驶系统遇到极端情况失效后，智舱可以立刻接管以保证安全。

此外，骁龙 8295 对屏幕数量和大内存的支持，不仅为座舱交互和娱乐系统提供了更多可能，还能满足一些高算力需求的车型。

比如理想 L9 在发布时，为了实现五屏交互的场景，不得不采用了 2 颗骁龙 8155 芯片，因为骁龙 8155 最高只支持 12GB 内存和 4 块屏幕，无法满足算力需求，而如今，一颗骁龙 8295 足以应对，明显是更高效和经济的选择。

值得注意的是，当前宣布搭载骁龙 8295 的车企虽然不多，但几乎都是新势力车企，而更多车企则处在观望状态，在这一点上，智能电动车行业与手机行业形成了鲜明对比。

同样是在高通旗舰芯片平台发布时，各大手机厂商无一例外，都会为高通站台，并宣布旗下产品将首批搭载高通芯片，而在智能电动车领域，目前只看到了集度、零跑在卖力宣传。

这背后的原因，一方面是目前智能化体验的优先级相对较低，如果不是主打卖点，厂商没必要大肆宣传。

但更主要的原因或许是，执着新技术的传统车企并不多，他们对于新硬件的需求也相对较低，在他们眼中，“三大件”依旧是决定汽车的最重要因素，“性能过剩”带来的多余成本是看重利润率的传统车企难以承受的。

但熟悉消费电子的人都知道，“硬件过剩”或者是“性能过剩”其实是个伪命题，因为软件的不断进步，最终一定会吞噬掉所有硬件性能。

在这一点上，对技术更重视的新势力车企看得比较明白，李想曾在年初谈及理想汽车旗舰车型的产品策略，他表示“旗舰产品发布和交付的时间，跟一些最关键的技术是绑定的。

有时候我们的产品延期，主要是为了绑定最先进的技术，比如，高通的 8295 芯片在今年年底将迎来重要升级。而理想的产品跟高通 8295 芯片的开发进度、开发策略、整个软件释放的进度都是息息相关的。

我们不能发布一款旗舰产品，但它搭载的是进入产品末期的上一代芯片。这个对我们来说其实非常难受。”

芯片会主导汽车换代吗？

正如李想所说，产品的发布节点，和一些关键技术是绑定的，这非常符合消费电子产品的迭代特征。

而在汽车领域，以前，这些关键技术指的是发动机、变速箱、底盘三大件，但现在，正在被各种电子元器件所取代，这或许就是软件定义汽车的真正含义，更准确地说，是半导体和软件共同定义汽车。

随着三大件被各种电子元器件取代，汽车自然也不会逃脱“摩尔定律”的规律，进一步理解，之后的汽车换代，可能会像手机电脑一样，把核心芯片的迭代当作最重要的参考项之一，而在这种趋势下，汽车迭代速度会越来越快，成本也会越来越低。

今年的电动汽车百人会论坛上，消费电子出身的零跑 CEO 朱江明就提出了类似的观点——两年是智能电动车的更新节奏。

他认为，电动车的智能座舱和智能驾驶系统，会以两年时间为单位进行升级，同时，随着技术的快速迭代，电池、电驱等核心部件的成本也会加速下降，朱江明甚至大胆预测：“以每两年迭代一次的速度，十年后智能电动汽车或将迎来 5 万元时代”。

事实上，朱江明的预测已经在现实中悄然上演，最近一段时间，新车“背刺”老车的现象越来越多，去年有理想 ONE 换代，今年有蔚来 ES6 换代。

可以预见的是，随着技术成本的快速下降，这不会成为个例，所以对车企来讲，进行更清晰的产品定义，打造层次分明的产品矩阵，可能是今后要不断完善的功课。

而从单一车型的角度来说，在产品设计之初，就为日后的体验升级留下余地，让汽车能够“常开常新”，同样也是值得思考的。

在未来，汽车行业注定会更深入地结合消费电子产品的特性，这两者究竟会以什么样的方式相融合，值得让我们拭目以待。