近日，在智能网联领域中国和美国都传来了好消息。中国工信部最新发布公告，到2023年底，初步构建车联网网络安全和数据安全标准体系。目前中国智能网联汽车已经从小范围测试验证转入技术快速发展、生态加速构建的新阶段。5月16日，中国汽车工程学会常务理事、中国工程院院士、清华大学教授李克强表示，智能网联汽车已经成为全球汽车产业发展的战略方向，作为复杂的信息物理系统的典型应用，正在推动技术产业新一轮历史性转型升级。

无独有偶，4月底，5G汽车联盟公布了一条重磅消息，美国联邦通信委员会（FCC）批准了一个在5.9GHz频段（5895-5929MHz频段）部署蜂窝车联网（C-V2X）的申请，这将是美国首个大规模C-V2X实际部署。从5GAA的公告看，此次大规模C-V2X实际部署，由美国犹他州和弗吉尼亚州交通部，一批著名汽车制造商（包括福特、奥迪、捷豹路虎）和C-V2X设备及解决方案供应商联合申请。

随着中美欧大规模部署C-V2X，全球C-V2X产业化应用部署将逐步进入爆发期。全球C-V2X的标准演进和市场应用推进如何？最新，C-V2X在供应链上，主要的车载芯片、模组和汽车厂商带来了哪些振奋人心的消息？C-V2X商用部署还有哪些挑战？本文进行详细分析。

C-V2X市场规模将超100亿美元！5G C-V2X标准演进和市场进程

据BIS研究统计，全球V2X市场规模至2025年将超过100亿美元，近3700万辆车将搭载V2X技术。中国信通院报告显示，去年前11个月份中国乘用车前装标配车联网功能交付上险量为1164.33万辆，前装搭载率为 66.69%，其中前装标配 5G 车联网交付上险量为 32.75万辆。此外，C-V2X直连通信功能前装量产实现新突破，已有20多款车型搭载了C-V2X直连通信功能。

在标准方面，3GPP组织分别在2017年3月和2018年6月发布了Rel-14和Rel-15的LTE-V2X标准，全球LTE-V2X专利前五强公司是华为、三星、中国信科、中兴和高通，中国企业占据三家。3GPP于2018年6月启动了NR-V2X标准化工作，在2020年6月冻结针对直通链路特性进一步增强的NR-V2X标准，后续，NR-V2X标准还将在Rel18持续演进。

中国信通院技术与标准研究所车联网与智慧交通研究部副主任于润东分析说：“蜂窝车联网构建车-路-云连接生态，首先借助5G、C-V2X等信息通信技术，实现车与车、车与人、车与路、车与服务平台的全方位信息流转；其次借助边缘、区域、中心多级算力平台，实现路侧路据、云端数据的计算处理；还有定位、安全和地图等技术，综合支撑车联网业务应用实现。”

他特别强调，5G公网提供大带宽、泛在连接的广域覆盖；5G专网在安全性、可靠性要求极高的场景中需求逐步明确。C-V2X直连通信提供近距离、低时延的车与路直连通信热点覆盖，以及无论有无公网覆盖下车与车直连通信。

近日，中信科智联总经理助理范炬对媒体表示，C-V2X应用于智能网联汽车包括三个方面：一是网联的辅助驾驶，其中包括面向预警的辅助驾驶应用，目前已经在各示范区、先导区等各地前后装车辆广泛应用。以及C-V2X与ADAS融合，中信科智联已经开始研究并有相应成果；二是C-V2X应用于特定场景L4自动驾驶，如机场、港口、矿山和园区，可以提升车辆运行安全和效率；三是最终面向全场景的无人驾驶。

5月26日，高通技术公司产品市场总监李大龙对媒体表示，C-V2X在全球发展迅猛，2019年，高通推出4G、5G骁龙汽车平台，兼容C-V2X。到了2020年，欧洲电信标准协会完成C-V2X的欧洲规定和标准。到了2020年下半年，美国取消分配给 DSRC 的 5.9GHz 频段 75MHz的带宽，并已将 5895-5925MHz 的 30MHz 分配给 C-V2X 车联网技术，标志美国正式转向C-V2X技术。2023年高通发布第二代骁龙5G汽车网联平台集成C-V2X。

图：C-V2X在全球呈现强劲发展势头

中国汽车工程学会副理事长、中国汽车技术研究中心有限公司副总经理吴志新表示：“中国智能网联汽车产业呈现出蓬勃发展的态势，新技术、新功能、新场景带来的全面发展进程不断加快，我国主流车企已实现乘用车L2级智能驾驶大规模商用化的应用，C-V2X在全球率先实现前装量产，L3、L4高级别自动驾驶测试示范正深入开展，智能网联汽车技术链逐渐完善，自动驾驶系统集成，激光雷达，控制决策算法，AI芯片，智能座舱，C-V2X，北斗定位等关键技术自主研发均取得了一定程度的突破，中国智能网联汽车在技术研发、产品应用、测试示范、产业生态等方面逐步形成了与国际并跑的趋势。”

C-V2X前装量产加速，芯片+模组和主机厂共同发力

2023年初，中国一汽发布了E001、E202、E702三款新架构的新能源车型。一汽官方介绍，这些新车型都搭载了C-V2X 技术，实现交叉路口碰撞预警、弱势交通参与者碰撞预警、鬼探头预警、交通参与者感知数据共享、紧急车辆提醒、车辆失控预警、逆向超车预警、闯红灯预警、绿波车速引导等18项C-V2X应用，以及C-V2X与智能驾驶系统深度融合的特色场景应用。

2022年8月24日，江汽集团与中信科智联公司联合宣布，双方完成C-V2X应用场景项目验收并正式发布C-V2X车载前装新品—5G+C-V2X信息域控制器。数据显示，截至目前已有十几家车企发布了C-V2X量产车型，包括一汽、上汽、上汽通用、上汽奥迪、广汽、长安福特、长城、比亚迪、蔚来、华人运通等多家车企。

目前，在中国多家厂商具备V2X芯片、模组研发生产能力，芯片公司主要是高通、华为和宸芯科技。模组厂商主要包括移远通信、广通远驰、中信科智联和美格智能等厂商。

高通技术公司产品市场总监李大龙指出，作为C-V2X领域最重要的参与者之一，高通过去几年里一直致力于推动C-V2X在全球范围内的普及应用。基于在汽车领域十几年的积累，高通先后推出了9150 C-V2X芯片组、骁龙汽车4G平台和5G平台。第一代骁龙汽车5G平台515，支持5G Sub6GHz, NSA和SA，支持C-V2X，配备高通射频前端产品；今年2月，MWC2023期间，高通发布第二代骁龙5G汽车网联平台集成C-V2X，其具有高性能的处理能力和高达200MHz的网络容量，支持可靠和低时延的连接，实现安全、智能可靠性体验，方案支持从分立到集成，从低端到高端各种车型。

图：第二代骁龙汽车5G平台

第二代骁龙汽车5G平台采用4核架构，算力增长8倍，支持R16标准，是高集成方案，其处理能力比第一代提升超过50%、能效提升40%、最大吞吐量提升超过两倍。集成定位引擎，可以提高精确度，以及在各种场景下的稳定性，增强的安全内核，可以满足更多的安全需求，增强的汽车外设能满足下一代汽车的架构需求。

李大龙透露，截止目前为止，高通的车联方案已经应用超过2.5亿辆汽车，2019年高通在中国推出5G平台，得到中国伙伴的支持，截止目前为止，在中国有超过50款汽车采用高通5G平台，其中20多款车采用5G+C-V2X技术。

图：移远通信车规级5G模组 电子发烧友拍摄

今年1月，移远通信宣布，正式推出符合3GPP Release 16标准的车规级5G NR模组AG59x系列。AG59xE提供2.4 Gbps的下行峰值及550 Mbps的上行速率。数据传输速率的提升能够确保用户紧急数据、诊断数据等关键信息得以实时传输，进一步增强智能网联汽车的可靠性。移远AG59x包括基于高通SA525M平台的AG59xH系列以及基于高通SA522M平台的AG59xE系列，支持5G NR独立组网（SA）和非独立组网（NSA） 模式，并向后兼容现有的LTE、UMTS和GSM网络。

2月，在MWC2023上，美格智能展示了全新一代5G车规级C-V2X模组MA522/MA525。此系列模组采用高通新一代5G车联网通讯平台设计研发和生产，该平台相比上一代有了非常大的提升，可以支持3GPP R16标准；集成AP处理器，最大具备20K DMIPS的算力；同时在软件架构上做了重大调整和优化，引入Hypervisor机制，极大地提升了产品的安全性、易用性和可维护性。

宸芯科技是国内领先的通信SoC芯片企业，于2017年发布业界首款车联网C-V2X芯片CX1860，并在2021年推出第二代车规级多模双通C-V2X芯片，包括CX1910、CX1911两款芯片，采用领先的SDR SoC技术，可通过软件重构实现性能优化及技术持续演进。

图：C-V2X车规级模组DMD3A 来自中信科智联微信

中信科智联锐意进取，发布了全球首款自主可控C-V2X车规级模组DMD3A，推动产业快速发展，公司自研的模组已经在车载前后装和路侧市场广泛应用，前装领域已经和十余家车企展开合作。基于自研的C-V2X车规级模组DMD3A，在业内率先推出了C-V2X融合智能驾驶域控制器解决方案，引领汽车智能化向网联化演进，是智能化与网联化融合的重大突破。

C-V2X商用落地挑战

电子发烧友的调研显示，车载4G通信模块成本控制好，占据市场主体，大约83%。5G通信模组处于快速增长期。工程师认为，目前，5G C-V2X模组成本高是主要的障碍之一，5G C-V2X模组的车联网终端需求还有提升空间，特别是支持5G R16标准的C-V2X模组逐步上市，今年5G通信模组在车载前装增长可期。

李克强院士指出，中国在全球率先提出智能化网联化融合发展理念，坚定践行车路云一体化战略，在云控平台、5G、C-V2X等方面具备先发优势。但是我们要看到，中国智能网联汽车产业化还面临着诸多挑战，如高级别智能驾驶尚未达到商业化目标、发展理念与技术路线等尚未形成共识、部分关键技术亟待突破等。

中国信通院车联网与智慧交通研究部副主任于润东认为，车联网规模化部署还面临三大挑战：一、应用场景规模效应不够；二、跨区域业务的连续性难以保障；三、跨行业数据流通仍然需要加强。