从2003年落下第一颗棋子，到2021年的大局已定，比亚迪已经完成了阶段性的战略目标，这就像已经完结的漫威宇宙第一阶段，口碑和票房做到了双赢。今天就让我们好好来聊聊比亚迪的这套「DM混动系统」（Dual Mode即双模技术，也是比亚迪插电式混合动力技术平台）。

比亚迪DM混动系统的技术路线概览

本文篇幅较长，大家可以根据目录进行阅读

第一节：第一代DM混动系统：国产插电混的启点

第二节：第二代DM混动系统：性能趋向，542战略

第三节：第三代DM混动系统：补全短板，提升性能

第四节：比亚迪DM-p混动系统：双平台战略

第五节：比亚迪DM-i混动系统：集大成者，贵在自研

第六节：搭载比亚迪DM-i混动系统的车型

第七节：比亚迪DM双平台战略：阶段性成果

第一代DM混动系统：国产插电混的启点

早在2003年比亚迪就开始投入人力物力研发「插电式混动系统」，5年之后便推出了「第一代DM混动系统」，并且搭载「 比亚迪F3DM 」上（2008年12月15日正式上市）。而「比亚迪F3DM」的历史意义在于：

1. 将「插电式混动系统」正式带入了混动汽车的主流市场： 相比此前提到的长城和吉利，比亚迪基本的混动技术基本没有离开过「插电式混动系统」的概念，所以，至少在这项技术决策上，没有绕太多的弯路；

2. 将一种新双电机架构的技术理念量产化： 这句话比较难理解，所以我们就来看看「第一代DM混动系统」的技术特点。

「第一代DM混动系统」的设计理念主要以节能为技术导向，通过双电机与单速减速器的结构搭配1.0升自吸三缸发动机，实现了纯电、增程、混动（包括直驱）、三种驱动方式。「第一代DM混动系统」的结构属于经典的「P1P3电机架构」：

1.发动机」与「发电机」（P1电机）直接连接；

2.「驱动电机」（P3电机）位于「离合器」后；

3. 通过「离合器」可控制「发电机」（P1电机）与「驱动电机」（P3电机）耦合；

4. 所有的「功率流」最终通过「减速器」传递到「输出轴」驱动「车轮」。

「第一代DM混动系统」同样有四种基本的驱动模式：

• 纯电模式： 「发动机」不启动，「离合器」分离，「驱动电机」驱动车辆；

• 串联模式（增程模式）： 「发动机」启动带动「发电机」发电供给「电池」，「驱动电机」驱动车辆；

• 并联模式： 「发动机」启动且「离合器」耦合，此时「发电机」和「驱动电机」同时做功，共同驱动车辆；

• 动能回收模式： 「离合器」断开，「驱动电机」回收动能。

此外，「第一代DM混动系统」为巡航时的特殊工况，还设计了两种巡航模式：

• 巡航直驱模式： 「离合器」耦合，「发动机」直驱车辆，「发电机」和「驱动电机」不做功；

• 巡航发电模式： 「发动机」启动，「发电机」发电给「电池」充电，「离合器」结合驱动车辆，而此时「驱动电机」不做功。

第一代DM混动系统工作原理（动图）

「第一代DM混动系统」的「发动机」最大功率为50kW，「发电机」峰值功率为25kW，「驱动电机」峰值功率为50kW。整套系统相互匹配，实现了纯电百公里电耗16kWh/100km，综合工况油耗2.7L/100km的成绩。有趣的是，「第一代DM混动系统」虽然为插电式混动系统，但却和纯电汽车一样， 配有快充接口， 可以在10分钟内充电50%。

不过「第一代DM混动系统」也并非没有缺点，比如：

1. 传动平稳性差： 由于「输出轴」和「主减速器」之间采用链传动，成本高，易磨损，传动平稳性差，有额外的振动和噪声；

2. 动力上限低： 而且受限于当时的成本，配备的两个「电机」和「发动机」的功率小（电量充足时，最大总功率在80kW左右），百公里加速时间10.5s，动力弱。此外，由于「驱动电机」直连「输出轴」，最高车速受「电机」最高转速限制；

3. 车价高： 「比亚迪F3DM」比燃油版要贵8万左右等。

两者的相近之处，不知道大家是否能看出

但我们不得不否认「第一代DM混动系统」的历史意义，这套早于「本田i-MMD混动系统」（2012年上市）的混动架构，不仅影响到整个比亚迪的未来，也是整个混动汽车行业的里程碑，而且，「第一代DM混动系统」的技术理念，至今仍在发光发热，在此后「比亚迪DM-i混动系统」中，我们会来详解。

第二代DM混动系统：性能趋向，542战略

「第一代DM混动系统」的主要理念是节能，但在动力性上，实在让很多消费者无法接受。所以，2013年发布的「第二代DM混动系统」则走上了另一个理念—— 性能趋向 。

第二代DM混动系统（唐DM 2015）结构示意图

既然理念变了，那么整个架构也顺其自然地进行了调整：在运用「电机」的策略上，由原来的「P1P3电机架构」改成了「P3P4电机架构」的组合，而整套混动系统是『P3电机+P4电机+发动机』的组合，至此比亚迪『三擎四驱』的动力总成诞生了。

第二代DM混动系统（唐DM 2015）结构示意图

基于「第二代DM混动系统」的结构，其驱动模式大致可以被划分为以下几种：

• 纯电模式： 「电池」供电，「P3电机」和「P4电机」共同驱动汽车；

• 串联模式（增程模式）： 「发动机」通过「变速箱」的发电档驱动「P3电机」发电，「P4电机」驱动车辆，多于电量储存到「电池」中。不过，若是从前桥的动力总成组成来看，「第二代DM混动系统」是没有「串联模式」的，此外，要进入「串联模式」还必须要满足几项比较苛刻的条件：

1. 电量低于5%；

2. 车速低于15km/h且保持5秒；

3. 进入模式后，车速仍不能超过20km/h，否则会退出。

• 并联模式： 也就是「发动机」和前后两个「电机」同时工作，在这种模式下，实现了适时四驱的效果，但又可以被细分出两种状态：

• 行驶发电： 「发动机」通过「变速器」驱动「前轮」并带动「P3电机」发电，而「P4电机」根据工况调整输出功率。此时，从前桥的动力总成来看，就是一种『发动机直驱』的模式；

• 行驶不发电： 「发动机」通过「变速器」驱动「前轮」，但不发电，「P3电机」、「P4电机」根据工况调整输出功率，只为保证动力最强；

• 驻车发电： 「发动机」通过「变速器」的「发电档」驱动「P3电机」发电。

「第二代DM混动系统」首次搭载的车型是「比亚迪秦DM」（2014款），该车的动力系统由1.5Ti缸内直喷发动机（最大功率113kW）、6速干式「双离合变速器」（ DT35 ）和「P3电机」（峰值功率110kW）构成，三者配合做到了百公里加速5.9秒。

A柱下方印着『542』的比亚迪唐DM（2015款）

此后，比亚迪对「第二代DM混动系统」进行了改进，在动力上继续加码，并将这套系统搭载在「比亚迪唐DM」（2015款）上，其主要的变化是：

1. 「发动机」升级： 1.5T（最大功率113kW）升级为2.0T（最大功率151kW/320N·m）；

2. 「变速器」由『干』变『湿』： 6速干式「双离合变速器」换6速湿式「双离合变速器」，动力中断感进一步减弱，且对「发动机」高效工作区域调节能力增强；

3. 加入「P4电机」： 加入一枚与「P3电机」峰值功率（110kW）相同的「P4电机」。

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