两三年前，当雷总“愿意押上我人生的全部声誉，再次披挂上阵，为汽车而战”时，比亚迪掌门人船夫哥曾向雷总喊过话：“亏50个亿不算啥，但浪费三年时间的事儿更大。”

站在电动汽车刚刚爆发的2021年，进军被誉为未来十年最有前景、最有希望的朝阳产业，做一款“轮子上的大号智能手机”，对以智能手机为立身之本的而言可谓顺理成章、自然而然，而且当时的比亚迪峥嵘初露，但气候未成，所以，更多的人将船夫哥的这番话理解成“畏战”，加以冷嘲热讽。不成想，不到三年时间，比亚迪新王已立，本来是广阔天地、大有可为的电动车产业也已经进化成了内卷到极致的红海级市场。

回顾过去两三年本土市场发生的种种事情，再来审视一下船夫哥讲的这番道理，我们可以做这样一番设想：如果将投入到汽车业务上的资源和精力（按照雷总的话，小米汽车为第一款车投入了3400人，花掉了100亿）放在IT领域的根技术和物联网业务上，趁着华为因芯片的阿克琉斯之踵无法顺利扩展鸿蒙智联生态的难得机会，尽快地将各路智能终端设备厂商吸引到自己的生态中来，小米集团会不会拥有比现在更好的明天？

不过，往事如风，不堪回首月明中，既然历史不能假设，我们还是将目光放在眼前。如果用一句话总结小米汽车面临的处境到底有多难，那便是首战即决战。

1-首战即决战

小米汽车面临的市场环境和前景是这个样子的：目前，电动车的单月渗透率已经超过40%，伴随着产业链越来越成熟，越来越具有规模效应，电动车的成本将逐步逼近燃油车的水平线。基于对电动车成本走势的判断，理想汽车掌门人李想预测2025年电动车的单月渗透率会达到70%。而且，遵循普遍的商业逻辑，头部垄断效应在日后会越来越明显，还是引用厂长的观点，到2025年，Top5的头部厂家会占据电动车市场80%以上的市场份额。

如果小米汽车复制华为的成功轨迹（从发布第一款车到真正打开局面，华为花了整整一年半时间），2024年推出第一款车的小米要到2025年底或2026年才能打开局面！可按照现在汽车行业观察家的判断，2025年第一轮淘汰赛打完，占据市场份额80%以上的CR5座次已定，在这个新五常里，有比亚迪、特斯拉，有隐隐能够挑战“比特”的两个种子选手-华为、理想，掰着手指头数一数，只剩下最后一个席位了，蔚来小鹏们还在虎视眈眈！

所以，在对新晋者如此这般紧迫的市场前景下，如果说在两年前小米还能拿第一款车做探路的先锋官，那么，现在它必须以决战的心态对待这次首战。如果第一款车未能一炮打响，时间再过去一年，小米的汽车业务会更加艰难。

不过，我们也无需过于悲观，能够在同样内卷的手机市场跻身全球前三，小米的战斗力也非常强悍。更重要的是，在这个软件定义汽车的时代，靠软件起家且具备庞大个人设备生态的小米（至少在智能座舱上）有不少机会点。

2-在智能座舱上内卷

在最近的一次访谈中，雷总说小米汽车的打法是“守正出奇”，如果对应到技术栈上，应该是在三电技术上守正，利用成熟的产业链，在智能化技术上出奇，打出自己的卖点。

2.1 借力成熟的三电产业链

之所以无需将过多的精力放在三电上，是因为经过多年的发展，三电技术已经迈入了同质化竞争的阶段。在固态电池问世之前很长的一段时间之内，电池技术的材料创新和结构创新不会有太大的进展。目前，电池结构已经走向了电池车身/底盘一体化阶段（电池车身一体化CTB和电池底盘一体化CTC），理论上已经没有了可进化的空间；材料体系上会支持更快倍率的充放电，从目前的4C-5C提升到6C甚至7C，本质上也没有太大的改观。电驱技术也无非是将综合效率再提高一两个百分点。

12月28日技术发布会后，很多车媒体纷纷调侃小米在三电上拿供应商方案当自研，明显就是忽视了三电技术的发展阶段，调侃就调侃吧，小米得节约有限的研发资源！

2.2 智能座舱是最大机会点

目前，汽车的智能化有三条战线-智能座舱、智能驾驶和智能底盘。在智能驾驶方面，小米起步太晚，不可能大力出奇迹，一下子走到蔚来和理想的前面，更不用说华为和小鹏了。对底盘的智能化改造同样需要在汽车工程技术领域的多年积累和高度专业化的深度认知，也不是小米擅长的层面。所以，小米汽车的机会点应该是在智能座舱方面，至少手机厂商出身的小米可以推高车手互联的天花板。

超级终端

车手互联的应用场景看似眼花缭乱，但其主要目的只有两个，一是增强座舱的影音娱乐体验，二是将目前以娱乐性质为主的座舱同时化身成为生产力工具。

这个变化的意义非常重大！大家都听说过那句话，“工作是为了更好地娱乐，娱乐是为了更好地工作。”这句话很好地诠释了普通人工作和娱乐的意义和目的，但也同时说明工作和娱乐往往是分开进行的。反映到设备上，同样如此。经过这么多年的发展，手机功能已经非常强悍，但因为它的屏幕尺寸太小，娱乐属性不及平板，生产力工具属性更是弱的一匹；平板的娱乐属性虽强，但其生产力工具属性明星不及笔记本电脑和PC，笔记本的生产力工具属性强大，但便携性较差。多设备真正协同起来后，就可以将用户的多个终端形成一个超级终端，在这个超大号的终端上实现娱乐属性和生产力属性的统一。

图片来源：华为

这个体验或者说这个变化的重要意义之所以没有在汽车消费者心中得到普及，主要是由于鸿蒙3.0座舱的上车时间有些短（首发于2022年9月份发布的问界M5 EV），再加上华为系汽车之前卖地不温不火，渗透率极其有限，所以才没有被广大群众所熟悉。不过，借用蔚来创始人李斌的说法，随着“华为，小米，甚至苹果所有这些手机的巨头的车越卖越多”，汽车与手机、笔记本形成超级终端的重要意义必将被大家所认识。

多人多设备协同

不止如此，小米还可以在单人多设备协同的基础上百尺竿头更进一步，在保证数据安全的前提下积极探索多人多设备协同。目前的车手互联、多设备互联都是基于同一账号体系，实现设备间的自动组网、应用接力、内容流转和能力协同的，如果将设备互联限制在一个人名下，显然不能很好地应对一个五座/六座/七座车可以同时乘坐多个人、每个人都有自己的移动设备、其它乘坐者也期待与汽车联动的需求。如果能够基于近场通讯、云、账号体系，满足多人多设备的互联需求，真的可以进一步推高车手互联的天花板。

写在最后

对车媒体来说，雷总在耗时三个小时的技术发布会上造了一些新词，但没讲有新意的干货，而且，在众人都期待的人车家生态对智能座舱的改造上，雷总着墨不多，似乎有意隐藏了一些秘密武器，要等到SU7正式发布时再给人惊喜。

总之，对小米汽车命运的预判，网络上同时存在着悲观和乐观两者不同的观点，但笔者认为，小米汽车确实面临巨大难关，但凭借其在软件、AI和生态上的优势，大可不必悲观！