充电桩建设无疑是近期汽车圈的热门话题。

4月28日，中共中央政治局召开会议，专门提及要“加快推进充电桩、储能等设施建设和配套电网改造”。随后，5月5日召开的国务院常务会议审核通过了加快推进充电基础设施建设、更好支持新能源汽车下乡和乡村振兴的实施意见。

中央反复提及，可见充电桩建设之急迫性。在新能源汽车保有量不断提升、消费者充电需求猛增的当下，完善充电基础设施已然成为产业高质量、可持续发展的当务之急。

政策一再发力

伴随着新能源汽车的不断发展，政府对于充电基础设施建设的重视程度逐年提升。2012年发布的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012～2020年）》便已提出：“积极推进充电基础设施建设”。2015年，国务院办公厅印发的《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》明确提出，要加快电动汽车充电基础设施建设。同年，《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》应运而生，提出按照“桩站先行”的原则，适度超前建设，推进充电基础设施科学发展。2018年，多部门联合下发关于《提升新能源汽车充电保障能力行动计划》的通知，力争用3年时间大幅提升充电技术水平，提供充电设施产品质量，加快完善充电标准体系，全面优化充电设施布局。

2020年以来，我国新能源汽车驶入发展快车道，充电桩建设也愈发受重视，正式纳入国家七大“新基建”领域。2022年，国家发展改革委等多部门印发《关于进一步提升电动汽车充电基础设施服务保障能力的实施意见》，要求进一步提升充电服务保障能力。同年，住房和城乡建设部发布的《住宅项目规范（征求意见稿）》还专门提及社区充电问题，要求应配置新能源汽车充电设施或预留安装条件。

今年以来，国家层面更是多次发声支持充电基础设施建设。今年2月，工业和信息化部等八部委联合发布《关于组织开展公共领域车辆全面电动化先行区试点工作的通知》，提出建成适度超前、布局均衡、智能高效的充换电基础设施体系，新增公共充电桩／新能源汽车推广数量比例力争达到1∶1，高速服务充电车位占比不低于小型停车位10％。4月，国家发改委新闻发言人孟玮在新闻发布会上表示，国家发展改革委将加快推进充电桩和城市停车设施建设。“五一”前夕，国家能源局、交通运输部又就节假日充电问题联合发布《关于切实做好节假日期间新能源汽车充电服务保障有关工作的通知》，要求各地有关部门高度重视节假日充电服务保障工作，持续提升全社会充电保障能力，提前开展充电需求预判，全面开展充电设施安全检查，加强节假日充电引导。

最近中央政治局会议和国务院常务会议的接连发声，更是将国家对充电基础设施建设的重视提到新高度。根据国务院常务会议要求，要聚焦制约新能源汽车下乡的突出瓶颈，适度超前建设充电基础设施，创新充电基础设施建设、运营、维护模式，确保“有人建、有人管、能持续”。

“随着新能源汽车保有量的快速增长，配套的充电、储能等基础设施成为产业发展的重要因素，推动基础设施建设目前来看是非常紧迫的。”中国汽车工业协会总工程师叶盛基表示，据电力部门预测，到2030年，新能源汽车充电带来的最高电力负荷或将达到1亿千瓦，占全社会最大用电负荷5％，加强充换电、储能等基础设施建设和电网规划建设迫在眉睫。充电基础设施是支撑新能源汽车发展的基本保障，国家大力推进充换电基础设施建设，对新能源汽车产业具有重大意义。

布局迅速 但仍存痛点

得益于政策连续多年的不间断支持，我国现已建成世界上数量最多、分布最广的充电基础设施网络。根据中国充电联盟的数据，截至今年4月，全国充电基础设施（公共＋私人）累计数量为609.2万台，同比增长95.9％。1～4月，充电基础设施增量达88.2万台，其中公共充电桩增量同比上涨167.7％，随车配建私人充电桩增量持续上升，同比上升60.8％。桩车增量比为1∶2.5，充电基础设施建设能够基本满足新能源汽车的快速发展。

不过，所谓“适度超前建设充电基础设施”，意味着充电基础设施建设速度应适度高于新能源汽车增速，走在了消费者充电需求的前面。如此看来，当前充电基础设施建设仍需加速。另外，中国汽车工业协会充换电分会副秘书长、中国电动汽车充电基础设施促进联盟副秘书长仝宗旗强调，对充电基础设施建设的评估，不应只停留在“车桩比”这一数据，而要下沉到各补能场景之中，解决各细分领域的补能需求。在他看来，我国在高速公路充电、社区充电等不同场景下面临不同的补能困境。

在高速公路场景下，仝宗旗表示，自2021年开始，随着新能源私家车越来越多、整车续驶里程不断提升，一些城市群周边的高速路出行需求越来越多，节假日充电问题日渐暴露。尽管目前局部地区高速公路充换电基础设施建设有所改善，但整体上看，消费者节假日充电集中需求仍无法得到满足。

针对社区充电，由于涉及车主、业主委员会、物业、街道、居委会、电力公司等多方利益，如何解决车主随车配送的充电桩安装问题，至今仍是一大难题。日前，中国消费者协会发布的《2023年第一季度全国消协组织受理投诉情况分析——汽车投诉情况专题报告》（以下简称《报告》）指出，充电桩安装难过小区物业、开发商等关卡，已成为阻碍新能源汽车推广的重要因素之一。据悉，部分小区物业以电容量不够、车位不足、无固定车位等为由拒绝为业主安装充电桩出具同意书，甚至有小区物业要求业主额外交纳一定费用才同意安装。此外，一些新建小区开发商及其关联物业公司为售卖高价充电车位，以消防安全为由拒绝为已购买固定车位的业主出具同意安装充电桩证明。另外，在大量老旧小区内，充电桩安装难问题更加突出。一位山西电动汽车车主便告诉记者，在当地一些老旧小区，只有公共停车位，小区场地也有限，很难在小区里安装充电桩，物业大多以电容量不足、消防达不到安全要求等理由拒绝。

此次国务院常务会议提及的充电桩日常维护，也是一大痛点。根据今年“3·15”公布的数据，上海市消保委在对该市101个充电站进行消费体察时发现，设备故障率近三分之一，“僵尸桩”更是不少见。《报告》也明确指出，部分充电桩运营公司缺乏足够的管理和运维能力，消费者充电时遭遇故障桩、无电桩等问题。

区域发展不平衡问题凸显

“充电站建设需要满足4个要素：地、电、车、桩。在‘地’、‘电’上，需要地方政府的大力支持，然而现在部分地方政府的不作为，导致部分地区充电桩市场一片混乱。”深耕充电桩行业多年的老韩（化名）告诉记者，目前充电桩行业存在“中央大力支持，部分地区积极性不高”的问题，导致各地充电设施建设参差不齐。

数据显示，目前，公共充电基础设施建设区域较为集中。在公共充电基础设施建设前五的省市区中，南方地区占据了4个席位。此外，4月广东省公共充电桩保有量高达44.4万台，浙江省、江苏省也超14万台，多数北方省份均在10万台以下。在充电站总量上，广东省、江苏省、浙江省、上海市等南方省份也名列前茅。

地域发展不平衡还体现在城乡差异上。根据数据，在新能源汽车率先发力的地区和一线城市的充电桩占比更高，广东省、江苏省、浙江省等前十地区建设的公共充电桩占比高达71.4％。相比较之下，三四线城市及广大农村地区的充电桩建设进度明显落后，覆盖率远远不足。可见，目前我国充电设施网络存在明显的地区发展不均的现象。

在中国汽车工程学会名誉理事长付于武看来，造成充电基础设施区域发展不平衡的原因，主要有两个：一是北方地区新能源汽车普及率不及南方地区，这与北方气候等自然环境不无关系；二是各地政府对新能源汽车产业的发展规划存在差异。部分地方政府超前布局，但部分地方政府却无甚作为。

“部分地区对建充电桩、充电站比较抵触。企业想建充电站，必须到政府部门备案立项，但是有些地方政府就是不批。有人在山西吕梁就遇到过这种情况，去问有关部门为什么不批，他们也拿不出什么理由。”老韩感叹，自己从业多年，在山西、内蒙古、吉林等地均遇到过类似“懒政”现象。

在各地规划上，仝宗旗也表示，近年来，有关充电基础设施建设的国家级政策接连发布，但具体到各地政府出台的相应管理办法、实施细则、补贴政策等内容，发展不均衡的问题就凸显出来了。以江苏省南京市为例，为引导充电桩运营商积极布局运维电动汽车充电设施，南京市于去年7月出台充电设施补贴政策。按充电功率给予提供公共服务领域充电设施建设运营单位建设补贴，交流充电桩补贴200元／千瓦、直流充电桩增容站点补贴400～700元／千瓦。发放社会公共充电设施运营补贴每千瓦时0.15元。据了解，目前已有20余个省市出台相关的政策，推动充电桩等设施建设。

此外，特锐德、特来电董事长于德翔认为，部分地区还处于无规划的混乱阶段，给当地充电基础设施的发展带来极大桎梏。“充电行业的发展仍处于新能源汽车快速增长的早期阶段，很多区域缺乏充电基础设施的整体规划和相关的产业政策支持，完全靠企业自己开发资源，开发效率低。”他说道。

由于缺乏预判和规划，部分地区充电桩建设杂乱无序，导致后续出现充电桩“冷热不均”、管理不到位、投资回报率不高等问题。尽管整体上看，充电基础设施总量基本可满足充电需求，但在一些充电需求并不高的地方，反而会出现基础设施过剩的情况。“某地方国企计划在山西省临汾市建设1000根直流桩。按照山西目前的水平，一根充电桩可以满足15辆左右的电动汽车充电需求，1000根就能满足1.5万辆。而临汾去年电动汽车保有量仅2.2万辆，现有充电桩已经能够满足需求，新桩建成后，原有的充电桩要怎么办？”老韩担忧道，部分地区盲目建桩不仅会掀起当地充电桩运营企业的价格战，不利于市场健康发展，更是对社会资源的极大浪费。

统筹规划 方能便利于民

无论是节假日高速公路充电难，还是社区充电桩安装难；无论是充电网络布局的“南北差异”，还是此次国务院常务会议专门强调的农村地区充电桩建设问题，实则都离不开政府的全面调研、统筹规划，绝不能“拍脑袋决策”。充电基础设施建设并非求广、求大、求全，而是要“好钢用在刀刃上”，把充电桩建设与车主充电需求切实匹配起来。

老韩表示，任何一个行业都不应当野蛮生长。在中央的大力推动下，充电桩行业看似热闹非凡，但实则鱼龙混杂，本质上就是因为缺乏规则、没有标准。“什么样的充电桩可以进入市场发展、充电桩企业需要满足什么资质，这些都需要划定标准，才能确保行业的健康发展。”他说道。

同样地，于德翔也强调了“门槛”的重要性。在他看来，为实现有序充电，传统充电桩向充电网的转换是必然趋势。而充电网是跨行业、跨专业的生态体系，对企业在电力电子、大数据、人工智能等方面的复合技术要求高。因此，他建议，政府要尽快搭建起充电网的顶层设计规划和准入门槛，在新技术起点做前瞻性投资。比如要求新的入局者要具备场站精准选址的能力，尤其要有前期大量的投建经验和数据积累。

在老韩看来，对企业有准入标准，对地方政府也应当有一定的评估标准。充电基础设施建设必须从上至下拧成一股绳，光靠中央呼吁无法真正落地。他希望，能够从中央到省市到区县，根据各地实际情况，制定充电设施建设具体规划，并对各地政府的建设情况进行考核、评估，从源头上杜绝不建、乱建的情况发生，避免社会资源浪费。

仝宗旗指出，目前各地针对充换电基础设施建设的主管部门不尽相同，在一定程度上也导致政策具体落实时出现差异。“充换电基础设施在国家层面目前主要以国家发改委、能源局为主，但到了地方层面，有城管委、交通委、工信厅、住建厅各种部门，各地牵头负责的部门都不是统一的。”他认为，应当保持政策的一致性、连贯性，推进补能体系建设。

除了统筹规划，推进政策落地，政府还需在充电技术发展、商业模式创新中起到牵头作用。阿维塔科技董事长兼首席执行官谭本宏在接受《中国汽车报》记者采访时表示，充电基础设施建设不应仅聚焦于完善程度，充电速度太慢也同样是造成用户里程焦虑的一大原因。对此，他认为，政府、行业、企业联手加快充电桩建设的同时，也必须看到充电技术的重要性。快充、超充技术的迅速迭代，以及正在研发中的无线充电技术，都将成为未来解决充电焦虑的关键。

此外，补能体系发展涉及政府、车企、电力公司、运营企业乃至于物业、居委会等多方利益，必须在“共担风险、共享利益”的原则下探索不同场景下诸如统建统营、私桩共享等商业模式的可行性。